Lábbuszsávok I. – A budapesti sétálóutcák helyzetéről

Budapesten a rendszerváltást követően több hullámban adtak át utcákat a gyalogosoknak, azonban ez a régió fővárosaihoz képest még így is elmaradottnak számít, mind kiterjedtségében, mind minőségében. A politikai szándék a fejlesztésre mindeközben a kerületek és a főváros szintjén is egyre inkább megjelenik, ezzel párhuzamosan pedig, ahogy a lakossági igény növekszik, úgy erősödnek az ugyanezt célzó civil kezdeményezések is.

A 20. század folyamán a városok többsége az autóközpontú közlekedés jegyében fejlődött, ennek eredményeként a városi tér jelentős részét a máig a motorizált forgalom foglalja el. Ez az irány azonban nem kedvez az élhető városi környezet kialakításának, mivel az autós infrastruktúra nemcsak a gyalogos közlekedés lehetőségeit szűkíti, hanem a forgalom növekedésével együtt fokozza a légszennyezést is, tovább rontva a gyalogosok számára biztosított feltételeket.

Az élhetőség szoros kapcsolatban áll a gyalogosbarát városi térrel. Az élhető város nemcsak fenntartható közlekedési megoldásokat és környezetkímélő építészeti koncepciókat alkalmaz, hanem elősegíti a gyaloglás népszerűsítését is, amely jótékony hatással van a testi és lelki egészségre. Az élhetőség fogalma magában foglalja a vonzó, biztonságos és jól szervezett környezetet, ahol a lakhatás, a munkalehetőségek és a szabadidős tevékenységek összhangban állnak a gazdasági versenyképességgel és a fenntarthatósági szempontokkal.

A gyaloglás nemcsak egy közlekedési forma, hanem a városi életminőség egyik meghatározó eleme. Egy valóban gyalogosbarát város nem csupán biztonságos és jól összekapcsolt közlekedési hálózattal rendelkezik, hanem olyan tereket is kínál, amelyek kényelmesek és inspirálók a sétálók számára. Ahogy a kortárs nyugati várostervezés egyik legismertebb urbanistája, Jeff Speck fogalmazott, az utcáknak és járdáknak olyan érzést kell kelteniük, mintha „szabadtéri nappalik" lennének, ahol az emberek szívesen időznek.

Hogy lett Budapest sétálhatóbb?

A rendszerváltást követően Budapest városképe jelentős átalakuláson ment keresztül, amelynek egyik fontos eleme a sétálóutcák fejlesztése volt. A kilencvenes években a városvezetés felismerte, hogy a belvárosi térhasználatot újra kell gondolni, és a nyugat-európai példákat követve egyre nagyobb hangsúlyt fektettek a gyalogosbarát környezet kialakítására. Az első jelentős lépés a Váci utca és a Vörösmarty tér teljes sétálóövezetté alakítása volt, amely már a szocializmus idején is részben autómentes területként funkcionált, de előbbi csak a kilencvenes években vált igazán turisztikai és kereskedelmi központtá, míg utóbbit már 1984-ben birtokukba vehettek a gyalogosok. Ezt követően több kisebb mellékutca és közterület átalakítása is megkezdődött, elsősorban a történelmi belvárosban.

A 2000-es években Budapest belvárosának gyalogosbarát átalakítása felgyorsult, különösen a városrehabilitációs programoknak köszönhetően. A sokak által csak egyszerűen Deáknak hívott Erzsébet tér is ekkor nyerte el mai formáját, miután 2002-ben a Népliget autóbusz pályaudvar átvette az addig itt működő Erzsébet tér autóbusz pályaudvar kül- és belföldi forgalmát. A teret 2006-ban felújították, ma pedig a műemléki védettséget élvező pályaudvar épületében vendéglátóhelyek működnek.

A 2000-es évek közepén megindult Budapest Szíve Program jelentette az első átfogó kísérletet a belvárosi autóforgalom visszaszorítására és a gyalogos közterületek bővítésére. A Főváros és az V. kerület együttműködésében megvalósult projekt keretében a Kálvin tértől a Szabadság térig tartó útvonalon (a Kecskeméti utca–Petőfi Sándor utca tengelyen) jelentős közterület-rehabilitációs munkák folytak. A Belváros Főutcája néven ismertté vált fejlesztés során a korábban autóközpontú utcák profilját átalakították: a gépjárművek számára fenntartott sávok számát csökkentették, miközben a járdák szélességét akár 50%-kal is megnövelték. Ez a megközelítés lehetővé tette, hogy a kiskörúton belüli városrészben a forgalom csillapítása mellett új közösségi terek jöjjenek létre.

A program másik fontos összetevője a Hídfőterek projekt volt, amelynek keretében a Petőfi tér teljes megújuláson esett át. Itt a korábbi autóközpontú térszerkezetet felváltotta egy komplex közösségi tér, ahol a gyalogosok számára kijelölt zónák területe közel duplájára nőtt. A tervezők szándékosan kerülték a teljes autómentesítést, helyette a közlekedési módok integrált együttélését részesítették előnyben. A Roosevelt téren (ma Széchenyi tér) tervezett átalakítások azonban elmaradtak, főként az ottani bonyolult közlekedési infrastruktúra miatt. Ezek a beavatkozások egyértelműen demonstrálják, hogy a fokozatos átmenet és a kompromisszumok keresése hogyan válhat hatékony stratégiává a városi tér átalakításában.

Az egyik legfontosabb fejlesztés az a 2010 után megvalósuló projekt volt, ami a Madách Imre tér és a hozzá kapcsolódó Madách Imre út átalakításához kapcsolódott. Ezt a területet eredetileg egy nagyszabású, sugárutat és központi teret magában foglaló városfejlesztési terv részeként alakították ki a 20. század elején, de az végül soha nem épült ki teljes egészében. A 2000-es évek végén és a 2010-es évek elején a tér és az út új szerepet kapott: a forgalomcsillapítás és a gyalogosbarát közterületek fejlesztése révén egy élhetőbb, sétálásra alkalmas zónává alakították át. A Madách tér ma már fontos találkozóhely, ahol kávézók és éttermek sora várja a látogatókat. A Madách Imre út szintén jelentős átalakuláson ment keresztül, mivel a gépjárműforgalmat korlátozták, és nagyobb teret biztosítottak a gyalogosok és a vendéglátóhelyek számára. Az út kialakítása lehetővé tette, hogy a környék egyfajta átmenetet képezzen a Károly körút és az Erzsébetváros belső részei között, miközben a gyalogosok számára kényelmes és vonzó környezetet biztosít. A fejlesztéseknek köszönhetően az utca élettel telibb lett, különösen a nyári hónapokban, amikor a vendéglátóhelyek teraszai benépesítik a teret.

A sétálás élményét nem csak azzal lehet javítani, ha korábban mások által használt területeket adunk át. Sok esetben már az is óriási minőségjavulás, ha a nyugodt gyaloglás feltételeit sikerül biztosítani egy vegyeshasználatú útszakaszon. A VI. és VII. kerületben 2020-ban indult forgalomcsillapítási program során az Andrássy út–Nagykörút–Rákóczi út–Károly körút által határolt területen egyirányúsítással és parkolóhely-csökkentéssel sikerült az átmenőforgalom térségbeli arányát 30%-kal csökkenteni. Ez a megoldás különösen érdekes példát mutat arra, hogyan lehet a teljes gyalogos övezetek kialakítása nélkül is javítani a gyalogosok élményén.  

Az ilyen irányú fejlesztések szerencsére nem korlátozódnak a város pesti oldalára, bár igaz, Budán kevesebb ilyen példát találni. Talán a legfontosabb ezek közül a Lövőház utca Fény és Káplár utca közti szakaszának autómentesítése, amit talán nem túlzás a méltán népszerű Margit-negyed program előképének is nevezni. A 2010-es átalakítás hatására egy már nagyjából 15 éve vibráló és élő városrészt nyert a főváros II. kerülete.

Hasonló, bár valamivel kevésbé látványos eredményt hozott a Móricz Zsigmond körtérnél a Bartók Béla úti M4-es metróállomás fölötti tér teljes átépítése, ami 2013–2014 körül valósult meg. A felújítás során új burkolatot kapott a tér, és a forgalmi rendet gyalogos–kerékpáros prioritásúra alakították át: fő célként a tömegközlekedés és a gyalogosok kiszolgálását tűzték ki, az autóforgalmat pedig erősen korlátozták. A tér centrumában új szökőkút, padok és világítás került, míg a Bartók út felőli autóút (a korábbi áteresztő szakasz) csak buszok és villamosok számára maradt nyitva. Célja a városközpont műszaki fejlesztése volt: a tér humanizálása, a gyalogos- és kerékpáros közlekedés előtérbe helyezése. Ma a Móricz tér forgalomcsomópontként működik, nagy gyalogosfelületekkel, padokkal és zöldszigetekkel, már inkább közösségi térként, mint autóútként használt

Ezt persze megelőzte az Allee mellett található Kőrösy József utca felújítása, a korábbi parkoló megszüntetése és parkká alakítása.

Ami 2008-ban még egy felszíni parkoló volt, 2010-től már a hétvégi piacok, karácsonyi vásárok és persze a gyaloglás helyszíne lett.

Bár nem gyalogos utcává alakítás volt, de a budafoki út első szakaszának A 2020-as évek elején új forgalmi rendje jelentősen javította a Műegyetem mellett a gyaloglás élményét. Az intézkedés az érintett útszakaszt forgalomcsillapított területté alakította. A Budafoki út korábban jelentős fővárosi átmenőút volt ezen a szakaszon is, ezt a funkcióját megtartotta ugyan, de a rekonstrukció során csökkentették a behajtó forgalmat (pl. szűkítették az útpályát, növelték a kerékpárút és járda szélességét). A változtatás célja az átmenő autóforgalom visszaszorítása és a helyi közlekedési légkör javítása volt. Ennek eredményeként az első Budafoki út ma már lassabb, élhetőbb út: a kerékpáros sáv és széles járdák mellett csak a közelben lakók és a parkolóhelyet igénylő helyi forgalom használja, míg a belváros felé továbbra is közlekednek a buszok és villamosok.

A budai oldalon szintén fontos lépés lesz a jól gyalogolható város irányába a Clark Ádám tér környékének felújítása. A Lánchíd budai hídfőjénél található teret 2024-ben kezdték átépíteni, hogy jobban összekapcsolja a Várnegyedet a Duna-parttal. A tervezők a korábbi, autóközpontú térszerkezet helyett egy kisebb átmérőjű körforgalmat alakítottak ki, amely lehetővé teszi a gyalogosok biztonságos átkelését a Budai Vár felé vezető sétányok irányába.

A gyalogos utcáknak természetesen nem kell megállniuk a belvárosi vagy belvárosias városrészeken. Sőt. A külvárosok egyébként is sok esetben kisebb figyelmet kapnak a településfejlesztési tervezések, élhetőséget szolgáló beruházások tekintetében. Pedig ahogy a belső városrészek kiürülnek és egyre nagyobb arányban a külkerületiek lakják a várost, úgy lesz egyre fontosabb ezeknek a területeknek is a modern fejlesztése, elkerülve, hogy csupán alvóvárosrészek legyenek, ahonnan nem csak dolgozni, de szabadidejükben feltöltődni, szolgáltatásokat igénybe venni és közösségi tereket használni is be- vagy kifele járnak csupán az emberek. Ezt a persze nagyon komplex tér- és területfejlesztéssel lehet csak megvalósítani, jelentősen fejleszteni kell a helyi tömegközlekedést, motiválni kell a szolgáltatókat, hogy ezeken a ritkábban lakott, nehezebben elérhető területeken is jelen legyenek, valamint egy olyan városképet is kell teremteni, ami nem szorítja háttérbe a helyben gyaloglókat és kerékpározókat az agglomerációból belváros felé (majd este a másik irányba) áradó jelentős autóforgalom miatt. Ennek pedig egyik eszköze ismét a jó minőségű, hozzáférhető közterek kialakítása. Az egyik legfontosabb ilyen külkerületi fejlesztés az újpesti Fő tér átalakítása volt. Az önkormányzat 2007–2010 között indította el a Főtér-programot Újpest belvárosában. Ennek keretében 2010 elejére megújult a régi Főtér-Városháza-Templom tengely: új térburkolat, szökőkút és díszvilágítás készült, a parkosítást is korszerűsítették. A fejlesztés célja az önkormányzati központi terek (városháza, piac, templom) összekapcsolása, az épített értékek kiemelése és a helyi közösségi élet erősítése volt. Jelenleg a Fő tér zöldfelületekkel és széles sétányokkal tágas, autómentes közpark: játszóterek, kávézók és a városháza előtti dísztér várja az embereket, közösségi rendezvények gyakori helyszíne.

Meg kell említeni a pesterzsébeti Kossuth Lajos utcát is. Pesterzsébet városközpontjában a Kossuth Lajos utca egy szakasza a 2000-es években sétálóutcává alakult. A felújítás során a korábbi gépjármű útpályát teljesen gyalogosbarát burkolattá alakították, a burkolatot és az utcai bútorzatot kicserélték, kiszélesítették a járdákat, és az Erzsébet királyné-szoborhoz közel pedig szökőkút létesült. A beruházás fő célja a városháza környezetének településkép-javítása és a helyi közösségi tér erősítése volt: a térrészek feltárása, parkosítása és autómentesítése révén sétálótengely jött létre. A mai Kossuth Lajos utca már gyakorlatilag autómentes: pihenőparkként, kávézók és üzletek előtti sétálóutcaként használják, rendezvényeket és piacokat is tartanak rajta. Szerencsére a fenti kettőn kívül is lehet találni a külvárosban példákat a jól sétálható területekre. Például nem sétálóutcásított, de a XIX. kerületi Wekerle-telepen a megfelelő sebességkorlátozásnak, a jól elkülönített gyalogos sávoknak és a kiterjedt zöldinfrastruktúrának köszönhetően szintén nagyon jó élmény csak baktatni.

Társadalmi viszonyulások

A sétálóutcák helyzetével alapvetően kevés kutatás foglalkozik, azonban vannak olyan magyar adatok, amik azt mutatják, hogy a fővárosban is megjelent az igény a lakosság egy jelentős részében a rendszerváltás óta a sétálóutcákra. A Studio Metropolitana 2004-es közvéleménykutatásában a megkérdezett budapesti lakosok 55 százaléka volt inkább elégedett vagy nagyon elégedett a budapesti sétálóutcák kialakításával és kinézetével, míg inkább vagy nagyon elégedetlen csupán 14 százalékuk volt. Ezzel szemben a sétálóutcák számával többen voltak elégedetlenek, (35 százalék) mint elégedettek (24 százalék). Annál a kérdésnél pedig, ami arra vonatkozott, hogy az autósok hagynak-e elég helyet a gyalogosoknak a válaszadók 54 százaléka felelt negatívan és csupán 12 százaléka pozitívan. Ennél frissebb adatokat szolgáltatott a Medián 2021 decemberében a Levegő Munkacsoport és az Erzsébetvárosi Önkormányzat megbízásából készített felmérése, ami erzsébetvárosi kötődésű emberek (kerületi lakosok, kerületben dolgozók, vagy a kerületet valamilyen okból kifolyólag gyakran látogatók) közlekedési szokásaira és saját autó használatát helyettesítő, nyugati jógyakorlatokhoz való viszonyulásukról szólt. A felmérésből kiderül, hogy az erzsébetvárosi lakók több mint 50 százaléka támogatná, hogy a kerületben legyen több sétálóutca (és 55 százalék felett van azok aránya, akik a parkolóhelyek egy részének helyére fákat telepítenének). A sétálóutcák létrehozását pedig fokozottan támogatják azok a helyiek, akik nem rendelkeznek parkolási engedéllyel (kb. a lakosok 65-70 százaléka). Körükben az ilyen intézkedések támogatottsága 70 százalék felett van.

A társadalmi igény nem csak a különböző felmérésekből látszik, hanem abból is, hogy egyre aktívabban jelentek meg az olyan politikai és civil szervezetek, amik a városi sétálást emelték közmondásos pajzsukra. Ez persze nem korlátozódik mindig kizárólag sétálóutcák kialakítására, van, hogy a gyalogosbarát fejlesztések csak részei a szervezet víziójának (Valyo és a rakpart gyalogosok felé való megnyitása) de van, hogy kifejezetten ez a hangsúlyos elem (A járda a gyalogosoké). Politikai szervezeteknél az utóbbi években nagyobb visszhangot kiváltó alakulat volt a Puzsér Róbert főpolgármesteri kampányához létrehozott Sétáló Budapest, ami a kiskörúton beüli pesti belváros nagyobb részét lezárta volna a gépjárműforgalom elől és egy autómentes Lánchíddal összekötötte volna a hasonlóan gyalogosforgalom alá rendelt Clark Ádám térrel és környékével. De hangsúlyos elem a VIII. kerületi polgármestert, Pikó Andrást adó C8 Egyesület estében is az utcák besétálhatósága, megválasztása óta Pikó számos utcaszakaszról tiltotta ki az autókat, amik helyét a járókelők, a köztéri bútorok és a teraszok vették át (Bacsó Béla utca a Bérkocsis és Vásár utca között vagy a Déri Miksa utca Fecske és Auróra utca közti szakasza). A tavalyi főpolgármesteri választáson pedig miután Szentkirályi Alexandra visszalépett Vitézy Dávid javára, a három versenyben maradt jelölt közül kettőnek (Karácsony Gergely és Vitézy Dávid) fontos rész volt a programjában az autózást helyettesítő, alternatív közlekedési formák támogatása (köztük a gyaloglásé).

Fűzfa Csaba