Nézőpontok/Vélemény

A kerékpársávokra nem a kerékpárosok miatt van szükség

1/12

A nagykörúti kerékpársáv használat közben. Fotó: Halász Áron

?>
A nagykörúti kerékpársáv használat közben. Fotó: Halász Áron
?>
Kerekesszékkel kombinált kerékpár. Fotó: Nicola, Wikimedia Commons
?>
Háromkerekű kerékpár 90 éves tulajdonosával New York-ban. Fotó: Brandon Stanton, Humans of New York
?>
Tervezett főhálózat a 90-es évek végéről egy fővárosi kiadványban
?>
Tervezett főhálózat a 90-es évek végéről egy fővárosi kiadványban
?>
2012-ben így tervezte a BKK a belváros kerékpárosbarát fejlesztését. Forrás: BKK
?>
2012-ben így tervezte a BKK a belváros kerékpárosbarát fejlesztését. Forrás: BKK
?>
Budapest hatályos településszerkezeti terve a kerékpárforgalmi főhálózattal. Forrás: budapest.hu
?>
Forgalomcsillapított utca Koppenhága belvárosában. A szerző fotója
?>
Forgalomcsillapított utca Amszterdam belvárosában. A szerző fotója
?>
Országos, felnőtt lakosságra nézve reprezentatív kutatás: 35% nagyon valószínű, hogy többet kerékpározna, ha jobban lennének a körülmények. Forrás: Magyar Kerékpárosklub
?>
A Budapesti Mobilitási Terv szerint az autóforgalmat 20%-ra kell csökkenteni. Forrás: budapest.hu
1/12

A nagykörúti kerékpársáv használat közben. Fotó: Halász Áron

A kerékpársávokra nem a kerékpárosok miatt van szükség
Nézőpontok/Vélemény

A kerékpársávokra nem a kerékpárosok miatt van szükség

2020.06.10. 16:54

Cikkinfó

Szerzők:
Molnár Berta

Földrajzi hely:
Budapest, Magyarország

Vélemények:
1

Dosszié:

A nagykörúti kerékpársáv nem lehetőség, hanem alapfeltétel – és nem csak a kerékpározók, hanem minden városhasználó életét megkönnyíti. A Véleményszerdában Molnár Berta építész, urbanista, a Magyar Kerékpárosklub műszaki tanácsadója ennél is tovább megy: a kijárási korlátozások idején tapasztalt alacsony autóforgalomban egy új, fenntarthatóbb és egészségesebb főváros lehetőségét látja.

Az új kerékpársávok ideiglenesek-e – kérdezik sokan. De érdemes-e csupán a kerékpársávokról beszélni, amikor a közlekedésnek óriási hatása van a városok élhetőségére, gazdaságára, a közterületek minőségére, funkciójára, a városlakók egészségére is? A járvány miatti kijárási korlátozás egy olyan Budapest képét mutatja, amiben a autóforgalom a város mobilitási stratégiájában 2030-ra kitűzött céljainak megfelelő mértékben csökkent. Ideiglenes legyen az élhető város, egészséges emberekkel?

 

I. Spontán változások a közlekedésben és közterülethasználatban – veszélyek és lehetőségek

 

A kijárási korlátozás bevezetésével szinte azonnal 90%-kal csökkent a közösségi közlekedés használata Budapesten, a autóforgalom pedig 40-50%-kal esett vissza. Hogyan tudnak az emberek eljutni A-ból B-be, ha nem tudnak otthon maradni, nem merik használni a közösségi közlekedést, de autójuk nincs?

A Kerékpárosklubnál nem lepődtünk meg a kerékpárszámlálókat figyelve, hogy a többi közlekedési móddal ellentétben a kerékpárforgalom nem csökkent, sőt, időnként későbbi hetekre jellemző számokat hozott. Honlapunkon a kezdő kerékpározóknak szóló tippek, térképek iránti érdeklődés kiugróan magas lett, a kerékpárszervízek forgalma is látványosan nőtt. A vendéglátásban megnőtt a futárok, ezen belül pedig a kerékpáros futárok szerepe, hogy az éttermek továbbra is elérjék bezárkózott vendégeiket.

Fontos urbanisztikai és gazdasági kérdés, hogy a jelenlegi válság hatására életképesek maradnak-e a belvárosi üzletek, éttermek, szolgáltatók, az itt dolgozóknak lesz-e állásuk. Az új normává vált távolságtartás miatt kézenfekvő a közterületek intenzívebb használata a vendéglátás, a vásárlás, a testi-szellemi egészséget biztosító mozgás kapcsán, ami összecseng a korábban bezárt emberek vágyával, hogy szabadban legyenek. A közterületek felértékelődtek.

De mi történik a belvárosi szolgáltatókkal, éttermekkel, ha a lakosság a lakosság visszavált az autókra? Vonzó lesz-e teraszokon ebédelni, sétálni, beszélgetni nagyobb gépjárműforgalom és több sávon álló dugó mellett? Be lehet-e jutni egyáltalán autóval a városba, vagy maradnak a hipermarketek és még inkább növekszik az autófüggőség? Megfojtja-e a városi életet a kipufogógáz? Elmenekülnek-e az itt élők, ha élhetetlenné válik a város?

Az egészséges közterületek kérdése még sosem volt ennyire lényeges, és a lakosság számára is kézzelfogható.

A lecsökkent gépjárműforgalom és az otthonról való munkavégzés gyors elterjedése kisebb érdeksérelem mellett könnyebbé tette, hogy a meglévő stratégiai célok mentén az élhető, életképes város érdekében a leghatékonyabb eszközt alkalmazza a főváros: a közterületek újraosztását.

Ezzel Budapest nincs egyedül, Párizs, Milánó, Róma, Berlin, Brüsszel csak néhány város a sok közül, amik hasonló úton járnak.

 

II. Budapesti „kerékpárosbarát" beavatkozások - elhamarkodott, vagy megkésett?

 

A Magyar Kerékpárosklubnál aggódva figyeltük a közösségi közlekedéssel megtett utazások visszaesését, hiszen enélkül egy nagyváros sem tudja kielégíteni a lakosság közlekedési igényeit, ezért némi hezitálás után mertük csak kimondani: maradj otthon, de ha menned kell, inkább bringázz. Láttuk, hogy a lakosság magától is felfedezte a kerékpározást, és ebben a helyzetben úgy éreztük, segíteni kell minden olyan közszolgáltatást, ami még működőképes. A kerékpárközlekedés a pandémia alatt is ilyen, inkluzív eszköz: közlekedési lehetőséget biztosít azok számára, akiknek nem megoldás az autó, például gyerekek, idősek, nők, vagy akiknek egyszerűen nincs autójuk.

Kerekesszékkel kombinált kerékpár. Fotó: Nicola, Wikimedia Commons
2/12
Kerekesszékkel kombinált kerékpár. Fotó: Nicola, Wikimedia Commons

A Fővárosnak januárban átadott javaslatcsomagunk differenciálásával háromféle beavatkozást kértünk a legnagyobb utazássűrűséggel rendelkező területen:

-    számos budapesti kerékpársávról már rendelkezésre álltak tervek az elmúlt évekből, csak nem született döntés a megvalósításukról. Ezek jellemzően gyorsan és kis érdeksérelemmel megvalósítható kerékpársávok, például ilyen a Bartók Béla út középső szakasza, Villányi út, Baross utca.

-    a belvárosi kerületek forgalomcsillapítási elképzeléseibe illeszkedő utcákon kértük az átmenő autóforgalom korlátozását, hogy a helyben lakók nyugodtan használhassák a közterületeket sétálásra, kerékpározásra. Ilyen például a Király utca, Dob utca, Kazinczy és Klauzál utca.

-    teszt jelleggel javasoltuk a város kerékpárforgalmi főhálózatán hiányzó legfontosabb elemek kialakítását, például Váci út, Üllői út, Nagykörút, Pesti alsó rakpart

A kerékpározás fejlesztését általánosságban sokan helyeslik, de óvatosan hozzáteszik, hogy ez azért meggondolatlan, tanulmányokat kellene készíteni. Tekintsük át a főváros szakmai elképzeléseit a kerékpárforgalmi fejlesztésekről a kilencvenes évek végétől!

1996-től datálható a fővárosban a korszerű szemléletű kerékpárforgalmi főhálózat fejlesztése, amikortól (legalábbis a hálózati terv szintjén) érvényesül a közvetlenség elve, tehát nem kis utcákban, kerülőkre kényszerítve vezetjük az egyébként is saját izmaikat használó kerékpározókat, hanem a városban legrövidebb utakat biztosító főútvonalakon tesszük lehetővé a gyors közlekedést A-ból B-be.

Tervezett főhálózat a 90-es évek végéről egy fővárosi kiadványban
5/12
Tervezett főhálózat a 90-es évek végéről egy fővárosi kiadványban

2012-ben már terítéken volt a főútvonalakon tervezett létesítmények előkészítése, mint Nagykörút, Váci út. Például a Baross utca 2015-re megvalósult volna, terv is készült. Mára a budapesti kerékpárforgalom részaránya 10%-ra növekedett volna a tervek szerinti kerékpársávok, kerékpárutak segítségével, ez a célkitűzés azóta 2030-ra csúszott. 

2012-ben így tervezte a BKK a belváros kerékpárosbarát fejlesztését. Forrás: BKK
6/12
2012-ben így tervezte a BKK a belváros kerékpárosbarát fejlesztését. Forrás: BKK

A budapesti kerékpáros közlekedés fejlesztési koncepciója 2013-ból komplex módon meghatározta a teendőket, ideértve a népszerűsítést, szemléletformálást. Ebben az évben készült a kerékpárosbarát Nagykörútról és budai körútról is tanulmány. Ezek előzménye 2008-ból a Kerékpáros Budapest Koncepció, amit Budapest Főváros Főpolgármesteri Hivatala megbízásából a BME és a Kerékpárosklub készített.

Budapest hatályos településszerkezeti terve számára sem kérdés a kerékpárforgalmi főhálózat helye.

Budapest hatályos településszerkezeti terve a kerékpárforgalmi főhálózattal. Forrás: budapest.hu
8/12
Budapest hatályos településszerkezeti terve a kerékpárforgalmi főhálózattal. Forrás: budapest.hu

A Budapesti Mobilitási Terv 2019-ből és előzménye, a 2014-es Balázs Mór Terv a következőt tartalmazza

„1.2.6. A budapesti belső zóna differenciált fejlesztése (a Hungária körúton belül)
A belső zónában meg kell teremteni az átmenő forgalom csökkentésének feltételeit, egyes kritikus szakaszokon akár teljes tiltással (a Nagykörúton belüli városrészbe az átmenő személygépkocsi-forgalom ne hajtson be). (...) A városközpontban nagyobb teret kapnak az élhető városra jellemző, aktív közlekedési módok (a kerékpár-, a gyalogos és a közösségi közlekedés)."

A fentiek fényében joggal kérdezhetjük: elhamarkodott beavatkozásokról van-e szó, vagy egy adósságról? 

A döntéshozók évtizedek óta halogatják a szakmai szinten a stratégiákban helyesen lefektetett, a közgyűlés által megszavazott célok és tervek megvalósítását: kompakt város, fenntarthatóbb modal split, autóforgalom csökkentése, gyalogos és kerékpáros közlekedés előnyben részesítése, összefüggő főhálózat létrehozása, forgalomcsillapítás, közösségi funkciók, rekreációs köztérhasználat erősítése.

Mit jelentenek ezek a célkitűzések a hétköznapi életre lefordítva?

-    Alkalmas-e a belváros gyereknevelésre? 
-    Biztonságosak, egészségesek-e a közterületeink? 
-    Van-e elég hely, zöldfelület játszani? 
-    Tudnak-e működni az üzletek, éttermek nagy forgalom mentén? 
-    El tudja-e tartani a belvárosi (drága bérleti díjú) üzleteket a lakosság, ha aki tud, kimenekül az agglomerációba?
-    Inkluzív-e a város, milyen közlekedési lehetőségeik vannak azoknak, például gyerekeknek, időseknek, nőknek, akik nem tudnak autót használni?

A fenti célok elérésének érdekében egy eszköz a biciklizés (kis helyet foglal, nem jár zaj- és légszennyezéssel, kevesebb amortizációt okoz, biztonságosabb), a gyaloglás, a forgalomcsillapítás, a módváltás ösztönzése, a közlekedési felületek újraosztása. A teret, várost arra fogják használni, amire kialakítjuk. 

Forgalomcsillapított utca Koppenhága belvárosában. A szerző fotója
9/12
Forgalomcsillapított utca Koppenhága belvárosában. A szerző fotója

Forgalomcsillapított utca Amszterdam belvárosában. A szerző fotója
10/12
Forgalomcsillapított utca Amszterdam belvárosában. A szerző fotója

A kerékpárforgalom elért egy üvegplafont, amit fejlesztések nélkül nem lehet áttörni. Aki bátor, már biciklizik. De milyen a városunk, az utcánk, ha bátornak kell lenni egy közlekedési eszköz használatához? Az összefüggő, vonzó hálózat kialakítása elmaradt, pedig az emberek szívesen kerékpároznának, ha jobbak lennének a körülmények.

Országos, felnőtt lakosságra nézve reprezentatív kutatás: 35% nagyon valószínű, hogy többet kerékpározna, ha jobban lennének a körülmények. Forrás: Magyar Kerékpárosklub
11/12
Országos, felnőtt lakosságra nézve reprezentatív kutatás: 35% nagyon valószínű, hogy többet kerékpározna, ha jobban lennének a körülmények. Forrás: Magyar Kerékpárosklub

A város több teszten átesett a főbb személygépjárműforgalmi tengelyek lezárásának, szűkítésének tekintetében, például a nagykörúti vágányfelújításokkor, a Kossuth Lajos utcai távhővezeték építésekor, metrópótláskor, M4 metró építésekor, hidak felújításakor. 

Mindig bebizonyosodott, hogy a korábban autóval közlekedő emberek alkalmazkodnak, „a forgalom elpárolog" (nem utaznak, módot váltanak, vagy elkerülnek), ha csökken a rendelkezésre álló hely. A fővárosnak ez a leghatékonyabb eszköze ahhoz, hogy csökkentse a belső városrészeken áthaladó, vagy azt célzó autóforgalmat. (A dugódíj állami döntést igényel.)

Mégis gyakori kifogás a forgalomcsillapítással szemben, hogy nincs bezárva az M0-s autóút, túl kevés a híd Budapesten, nincs elég P+R parkoló, pedig láttuk, hogy működik anélkül a város, hogy még több pénzt költenénk a személygépjárműforgalom számára alternatívák biztosítására. Miközben a kerékpározni vágyó emberek számára alapszolgáltatás sincs, versenyhátrányban vannak. 

Ez azért van, mert sokan nem számolnak a módváltással, miközben a város célja, hogy kevesebb utazás történjen autóval. A célok és eszközök között legyen összhang, és akkor elérjük a célokat.

A Budapesti Mobilitási Terv szerint az autóforgalmat 20%-ra kell csökkenteni. Forrás: budapest.hu
12/12
A Budapesti Mobilitási Terv szerint az autóforgalmat 20%-ra kell csökkenteni. Forrás: budapest.hu

 

III. Nem csak kerékpársáv - amiről beszélni kellene


A BP2030 városfejlesztési koncepció így ír a nagykörúti kiemelt helyszínekről:  „A kiemelt nagykörúti helyszínek jelenleg a mai városközpontnak tekinthető terület peremén helyezkednek el, egyfajta kapuszerepet is betöltetve. A koncepció időtávjában azonban ezek – a részben spontán létrejött – helyszínek a városközpont szervesebb részévé válva jobban be kell, hogy olvadjanak a városközponti közegbe. Hatásukra környezetükben a fejlődés a külső – jellemezően sugárirányú – utak mentén továbbgyűrűzik, és végeredményeként a főközponti minőségű terület magába olvasztja a ma még külpontosnak tartott helyszíneket."

A Nagykörúton felfestett kerékpársávok többet jelentenek a kerékpározóknak átadott vonzó közlekedési felületnél.
 
A kerékpársáv nem csak azoknak szól, akik már kerékpároznak. Arra való, hogy azok, akik eddig nem mertek kerékpározni, most kipróbálhassák, és a már kerékpározókat se tartsa fel a dugó. Biztonságosan érjék el a nagykörúti üzleteket, tudjanak munkába vagy iskolába járni.

A kerékpársáv a nagykörúton gyaloglóknak készült, hogy ne kelljen osztozni a járdán azokkal a kerékpározókkal, akik nem elég bátrak az autók között tekerni. Hogy ne zavarja a járdán kerékpározás a teraszokon, padokon ücsörgőket. Hogy a gépjárműforgalom csökkenjen, a szmog, zaj 2-3 méterrel távolabb kerüljön az emberektől, ablakoktól.

A kerékpársáv azoknak készült, akik túl messze laknak a metrómegállóktól, és átszállás helyett inkább 10 percet bringáznának.

A kerékpársáv azoknak készült, akik kénytelenek autót használni, mert például szállítanak valamit, és nem tudják időben elvégezni a munkájukat a torlódásoktól. Ha az autóban ülők egy része a helytakarékos kerékpárt választja, mert már biztonságosan megteheti, a torlódások is rövidebbek lesznek.

A kerékpársáv azoknak az autóvezetőknek készült, akik féltik a kerékpározó társaikat, vagy épp a tükrüket, és kiszámíthatóbb környezetben, centizés nélkül szeretnének együttműködni a többi közlekedővel.

A kerékpársáv a Nagykörút homlokzataiért készült, hogy kevesebb gépjármű szennyezze őket. 

A kerékpársáv a rollerezőknek készült, hogy a járda helyett, a szegélyekkel való küzdés helyett végre konfliktusmentes helyet kapjanak.

A kerékpársáv a nagykörúti üzleteknek és vendéglátóhelyeknek készül, hogy a könnyű és kis sebességű kerékpározó a nagykörúton tekerve gyakrabban megálljon autóvezető társánál, ha lát egy szimpatikus kávézót, vagy felkelti egy üzlet az érdeklődését. Nem csak gyorsan átvágni akar a városon, hanem interakcióba lép a környezetével. Kutatások igazolják, hogy a gyalog és kerékpárral közlekedő emberek összességében többet vásárolnak.

A kerékpársáv azért készült, hogy a Nagykörúton a vásárlás, szórakozás, kultúra a határvonala a belső terekből a külsőkbe tudjon szivárogni, mert jobb a levegő és kisebb a zaj. Hogy a járvány miatt ne menjen tönkre a belvárosi vendéglátás, gazdaság.

A kerékpársáv azoknak készült, akik a járvány alatt, vagy akár később a közterületeken szeretnék tölteni a szabadidejüket, és ezt a lakóhelyük környezetében, a hétköznapokon tennék.

A kerékpársáv azért készült, hogy a Nagykörút funkciót tudjon váltani: ne az átmenő gépjárműforgalmat szolgáló tengely, hanem Pest kulturális, kereskedelmi, vendéglátó főutcája, zöld, árnyas korzó, a Hungária gyűrű és a Kiskörút közötti terület fő találkozóhelye legyen.

Az autóforgalom csökkentése természetesen csak egy elem a Nagykörúttal kapcsolatos teendők közül, de nevezhető alapfeltételnek is.

A Nagykörút mentén kezdődjön részvételi folyamat Budapest belső területeinek használatáról a városban aktív civil szervezetek kezdeményezéseire, tapasztalatára, elkötelezettségére építve! Az építészet, közlekedés, kultúraszervezés, városi hackek területén jártas civilek, szakértők, egyetemisták segítségével, helyi lakók, üzletek bevonásával készüljön el a Nagykörút és a pesti belváros jövőképe.

Kommunikációs szempontból egy nagykörúti sáv átadása a szelíd közlekedésnek igazi „kő az állóvízbe" jelenség, aminek kapcsán párbeszéd indítható a városlakókkal arról, milyen körülmények között szeretnénk élni, hogyan használjuk a közterületeinket, milyen hatással vannak a hétköznapi döntéseink, például a közlekedés vagy vásárlás a közvetlen környezetünkre, és ezáltal az életünkre. Nemzetközi példák sora alapján meggyőződésem, hogy ha az emberek kipróbálhatják, milyen jövőkép lehetséges a Nagykörúttal kapcsolatban, akkor saját érdekükben fogják akarni a változást. Ugyanez vonatkozik az üzletek tulajdonosaira.

A közösen kialakított jövőképet, változatokat a szélesebb nyilvánosságnak bemutatva kiterjeszthető a párbeszéd, ami alapján jobb döntéseket lehet hozni a város fejlesztésével kapcsolatban.

A Kerékpárosklubnál úgy mondjuk: Ahol jó bringázni, ott jó élni.

Mindenre nem válasz a kerékpározás, csupán egy eszköz az élhető város érdekében. Nem oldja meg a város összes problémáját az sem, ha a közterületek használatát más alapokra helyezzük, de az régóta lefektetett szakmai konszenzus, hogy ez a megoldás része. A korábbi - évtizedes - elhatározások megvalósítására most nem remélt lehetőség adódott a közlekedés és szabadidős közterülethasználat hirtelen megváltozásával. A közlekedési módok közül egyedül a kerékpárforgalom maradt talpon, az emberek maguktól rájöttek a megoldásra, elővették a budapesti háztartások 67%-ban rendelkezésre álló kerékpárt. Ez nem egy ideiglenes állapot, hanem Budapest jövője. Bízom benne, hogy nem várjuk meg, hogy a klímaváltozás, vagy a várost elárasztó autóforgalom kényszerítse ki a változást, hanem a következő évektől élvezhetjük az élhetőbb várost a most megkezdett úton.


Molnár Berta
építész, urbanista
a Magyar Kerékpárosklub műszaki tanácsadója

 

Nyitókép: Halász Áron, Hungarian Cycle Chic

Vélemények (1)
Reki
2020.06.12.
05:53

Nagy forgalmú utakon nem elkülönített kerékpársávokat létrehozni életveszélyes. Ráadásul úgy, hogy autósávokat szüntetnek meg. Még az Andrássy úton is félek végigbiciklizni, pedig ott meg van a két autósáv. A körúton a parkolósávot kéne bicikli sávvá alakítani, úgy hogy fizikailag elkülönítve legyen az autóktól.

Új hozzászólás
Épületek/Örökség

A MARRIOTT SZÁLLÓ // Egy hely + Építészfórum

2020.08.11. 11:04
00:06:01

Elizabeth Taylor és Richard Burton nyitotta meg a híres vendégek sorát, de lakott itt Woody Allen és Freddy Mercury is. A háború előtti Duna-korzó híres szállodasorának örököseként az egykori Duna Intercontinental, ma Marriott ötvenegy évvel ezelőtt nyitotta meg kapuit, és több felújítás után még mindig Budapest vendégeit szolgálja. De mennyire szeretik a budapestiek?

Elizabeth Taylor és Richard Burton nyitotta meg a híres vendégek sorát, de lakott itt Woody Allen és Freddy Mercury is. A háború előtti Duna-korzó híres szállodasorának örököseként az egykori Duna Intercontinental, ma Marriott ötvenegy évvel ezelőtt nyitotta meg kapuit, és több felújítás után még mindig Budapest vendégeit szolgálja. De mennyire szeretik a budapestiek?

Épületek/Örökség

AZ ÓBUDAI FALUHÁZ // Egy hely + Építészfórum

2020.08.11. 11:02
00:04:54

Szovjet technológiájú panelház. Magyarország legnagyobb épülete. Egy falunyi ember lakja – innen kapta közkeletű elnevezését is. Budapest városképének meghatározó eleme, remek kilátó, és nem utolsósorban a legutóbbi felújítás óta egy fenntarthatóbb panelkép közvetítője. Ez az óbudai Faluház, ahova Torma Tamás az Egy hely és az Építészfórum közös videósorozatának következő részében kalauzol el minket.

Szovjet technológiájú panelház. Magyarország legnagyobb épülete. Egy falunyi ember lakja – innen kapta közkeletű elnevezését is. Budapest városképének meghatározó eleme, remek kilátó, és nem utolsósorban a legutóbbi felújítás óta egy fenntarthatóbb panelkép közvetítője. Ez az óbudai Faluház, ahova Torma Tamás az Egy hely és az Építészfórum közös videósorozatának következő részében kalauzol el minket.

Támogasd az Építészfórumot most, hogy legyen újabb húsz évünk!

Az Építészfórum minden tartalma ingyenes – és az is marad. De ahhoz, hogy eredeti, értékálló anyagokat hozzunk létre, Olvasóink támogatására is szükségünk van.

Támogatom

Friss adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről. Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért. További információk