Lábbuszsávok II. – Európai nagyvárosok gyalogosbarát fejlesztései

A közép-európai nagyvárosok, mint Prága, Ljubljana, Bécs és Pozsony, jelentős lépéseket tettek a gyalogosbarát városi terek kialakítása terén, és számos példaértékű fejlesztést láthatunk olyan nyugat-európai városokban is, mint Groningen vagy Barcelona. A Republikon Intézet Lábbuszsávok című sorozatának második része ezen városok sétálóutcáinak és autómentes övezeteinek helyzetét mutatja be.​

Prága történelmi belvárosa, különösen a Csillagászati óráról és a Városházáról ismert Staroměstské náměstí (Óvárosi főtér) és környéke, kiterjedt sétálóövezetet alkot. Az autómentesítés folyamata az 1990-es években kezdődött, célja a történelmi örökség védelme és a gyalogosforgalom elősegítése volt. A város gyalogos térhálózata faág-szerűen szerveződik, ahol a főbb látnivalók egy központi tengely mentén helyezkednek el, és az utcák elágaznak a mellékutcákba. Ez a struktúra lehetővé teszi a turisták számára, hogy könnyedén felfedezzék a város nevezetességeit, miközben élvezhetik a sétálóutcák nyújtotta kényelmet. ​

Ljubljana belvárosának jelentős részét 2007-ben zárták le az autóforgalom elől, létrehozva egy kiterjedt sétálóövezetet. Ez a terület magában foglalja a belvárosi főtérként funkcionáló Prešeren teret, a Tromostovje (Ljubljana ikonikus hármas hídja) környékét és a Ljubljanica folyó menti sétányokat. A sétálóövezet kialakítása óta Ljubljana számos díjat nyert a fenntartható városfejlesztés terén, és gyakran emlegetik Európa egyik legélhetőbb fővárosaként. A gyalogosbarát környezet nemcsak a helyiek életminőségét javította, hanem növelte a turizmust és a helyi gazdaságot is fellendítette.​

Bécs belvárosában számos sétálóutca található, amelyek közül a legismertebbek a Mariahilfer Straße, a Kärntner Straße, a Graben és a Kohlmarkt. Ezeket az utcákat az 1970-es években alakították át gyalogosövezetté, elősegítve a városközpont élhetőségét és kereskedelmi vonzerejét. Bécs gyalogos térhálózata rácsszerűen szerveződik, ahol a fő útvonalak összefutnak, és a rendszer végül körbezár. A legtöbb nevezetességet összekötő utak jól bejárható, koherens hálózatot alkotnak, ami megkönnyíti a turisták és a helyiek számára a város felfedezését. A város 2013-ban kiadta első gyalogostérképét, amelyen a sétálóutcák, gyalogosövezetek és árnyas sétányok mellett titkos átjárók, belső udvarok és passzázsok is szerepelnek, ösztönözve a lakosokat és a látogatókat a gyalogos közlekedésre és a város rejtett kincseinek felfedezésére. ​

Pozsony óvárosa, különösen a Hlavné námestie (Fő tér) és a környező utcák, sétálóövezetként funkcionálnak. Az autómentesítés folyamata az 1990-es években kezdődött, célja a történelmi városrész megóvása és a gyalogosforgalom ösztönzése volt. A Szent Mihály-kapu környéke, amely a középkori városfal egyetlen megmaradt kapuja, különösen népszerű a turisták körében. A kapu előtti híd és az alatta húzódó egykori vizesárok ma is látható, és a környék sétálóutcái hozzájárulnak a város történelmi hangulatának megőrzéséhez. Ezek a sétálóövezetek nemcsak a turisták számára vonzóak, hanem a helyi lakosok életminőségét is javítják, mivel biztonságos és kellemes környezetet biztosítanak a mindennapi élethez.​

A régiónkban látható gyalogosbarát fejlesztések pedig csak lemaradva kullognak olyan mintaprojektek mögött, amiket Nyugat-Európában láthatunk, ahol a várostervezők és urbanisták a trendeket diktálják, nem pedig követik, és magukban a városokban is meg van a kísérletező kedv, ami túlmutat a forgalmi rend időszakos megváltoztatásán, és valóban rendszerszintű változások végrehajtását célozza. Ezek persze nem mindig érik el a kívánt hatást, van, hogy ki is farolnak belőle hosszútávon a döntéshozók, de amikor mégis célt érnek, azok gyakran példaértékű eredményeket hoznak.

Furcsa mód a legismertebb olyan nyugati példát, ami alapvetően a gyaloglás biztonságán próbált javítani, egyáltalán nem erről, hanem az ezt magával hozó kerékpáros forradalomról ismerik. Hollandiában a kerékpáros infrastruktúra tömeges kiépítése elsősorban a 1970-es években kezdődött, amikor a közvélemény és a kormányzat egyaránt reagált a növekvő autóforgalom negatív következményeire: a városi torlódásokra, a levegőszennyezésre és különösen a közlekedési balesetek számának drámai emelkedésére. Ezt nem csak az autók számának növekedése okozta, de az is, hogy ezzel együtt a kerékpárokat felterelték a járdákra (hasonlóan kétes biztonsági elemek mellett, mint az Budapesten a Bajcsy-Zsilinszky úton történik ma is). A halálos balesetek sűrűsödésénél egy dolgot tartottak csak tragikusabbnak a hollandok: az áldozatok jelentős része gyermek volt. Ez óriási ellenállást váltott ki az addig ugyanúgy a motorizáció útján haladó hollandokból, és urbanisztikai kérdés kapcsán ritkán létrejövő, óriási tömegtüntetésekkel tiltakoztak a folyamat ellen, ami szerintük a gyermekgyilkosságok egyik leggyakoribb formája. Az alábbi kép is egy ilyen demonstráción készült. A transzparenseken a „STOP gyermekgyilkosság" és a „Biztonságos járdákat és bicikliutakat" feliratok láthatók.

A társadalmi nyomás hatására a városok többsége radikálisan átalakította közlekedéspolitikáját, az autós közlekedést visszaszorítva, a kerékpározást és gyaloglást előtérbe helyezve. Az önálló, jól kijelölt és gyakran fizikai elemekkel elválasztott kerékpársávok nemcsak a bringások, hanem a gyalogosok biztonságát is szolgálják: csökkentik a járdán való kerékpározást, elválasztják a lassú és gyorsabb közlekedési módokat, és mérséklik az autók dominanciáját az utakon. Így a városi közterek átalakulása (amelyben egyébként fontos a holisztikus személlet, hisz a folyamatban a kerékpárosbarát szemlélet kulcsszerepet játszik) alapvetően járult hozzá ahhoz, hogy Hollandia ma a világ egyik legbiztonságosabb és legélhetőbb országai közé tartozik a gyalogosok számára is. Természetesen főutak Hollandiában is vannak, de jelentős forgalom egy lakóövezetben nagyon nehezen elképzelhető. A koncepciót magát egyébként woonerf-nek (lakóövezetnek) hívják, és Niek de Boer várostervező-építészhez kötődik, aki az első ilyen utcákat kidolgozta. A woonerf nemcsak szabályozási újítás, hanem térformálási koncepció is. Az ilyen utcák tervezésekor megszűnik a hagyományos úttest-járda elválasztás, a burkolatok egységes felületet alkotnak, gyakoriak a forgalomlassító elemek: szűkítések, növénykazetták, kanyargós vonalvezetés, padok, díszburkolatok. A cél az, hogy a tér a gyalogosokhoz és a közösségi élethez igazodjon, és ne az autókhoz. A közlekedés „vendég" a térben, nem pedig annak elsődleges funkciója.

Ezeket az elveket Groningen belvárosában is alkalmazták, kiegészítve egy radikális forgalomcsillapítási intézkedéssel, ami a gyalogos és kerékpáros haladást priorizálta a személygépkocsis változat helyében. 1977-ben bevezették a VCP-t (Verkeerscirculatieplan / körforgásos közlekedési terv), amely négy zónára osztotta fel a belvárost. A kulcselv az volt, hogy az autósok nem hajthatnak át egyik zónából a másikba a városközponton keresztül. Ehelyett, ha valaki például az északi zónából délre szeretne átjutni autóval, akkor ki kell hajtania a belvárosból a körgyűrű irányába, és azon keresztül kell megközelítenie a másik szektort.

Ez a rendszer szándékosan megnehezíti az autóval történő belvárosi áthaladást, míg a gyalogosok, kerékpárosok és a tömegközlekedést használók minden irányban szabadon közlekedhetnek. Ez a fajta „autómentes, de nem elérhetetlen" logika lehetővé teszi, hogy a városközpont élhetőbbé, biztonságosabbá és csendesebbé váljon, miközben nem zárja ki teljesen a gépjárműveket, például áruszállítást, vészhelyzeti járműveket vagy helyi lakókat célforgalomként továbbra is beengednek. Mára Groningen a világ egyik legjobban és legbiztonságosabban begyalogolható városa, kitűnő térélménnyel és mindezt valójában teljes tiltások nélkül élte el.

Napjaink egyik legizgalmasabb gyalogosterület kialakítási projektje azonban Barcelonában zajlik. A program a Superilla (Szuperblokk) nevet kapta, ennek pedig egész könnyen érthető oka van: a tervezői szemlélet szerint az egyes háztömböket (lakóblokkokat) nem önmagukban, hanem az alábbi ábrán is szemléltetett módon 3*3-as négyzetekben kezeli. Egy ilyen 9 lakóblokkból álló négyzetet neveznek szuperblokknak.

A szuperblokkok legfontosabb tulajdonsága, hogy azok belsejéből kizárják az átmenő autóforgalmat. Az autók célforgalommal, és jelentősen csökkentett sebességgel hajthatnak csak be a szuperblokk belső részére. A korábban forgalmas kereszteződéseket közösségi terekké, zöldfelületekké alakítják: padokkal, játszóterekkel, fákkal, kulturális funkciókkal. A külső utcákon (periméterutak) halad tovább az autós átmenő forgalom, ezáltal a belső terület mentesül a zajtól és szennyezéstől és nem utolsó sorban kitűnő gyalogos terekké válnak. Jelenleg több ilyen szuperblokk is működik Barcelonában (Poblenou, Sant Antoni), nem utolsó sorban azért, mert a koncepció kitűnően megvalósítható olyan sakktáblás városokban (jellemzőjük, hogy párhuzamos és 90 fokban merőleges utcák alkotják a város egy jelentős részét), mint amilyen Barcelona is. Még több áll azonban tervezés alatt, sok már a város azon részein, ahol már kevésbé a tervezett, sokkal inkább az organikus városkép a jellemző (Horta).

A sétálóutcák kialakítása viszont külföldön sem volt sétagalopp. Sok esetben több évtizedes küzdelem áll egy-egy autómentesített közterület mögött. Az viszont szinte mindig igaz, hogy ezt olyan gyorsan megszokják és megszeretik az emberek, hogy később elképzelni is nehezen tudják, hogy egykor a gyalogosok és utcai árusok helyén autók jártak. Komolyan meg kell tornáztatnunk a képzelőerőnket, hogy a XIV-XV. században épült prágai Károly hídra autókat tudjunk képzelni, pedig egészen 1965-ig robogtak rajta a Skodák. Eközben ma már a város egyik központi látványossága, amit Európa-, de talán világszerte is sokan ismernek, rengetegen irigykedve tekintenek rá és kívánnak hazájukba hasonló minőségű gyaloghidat.

Fűzfa Csaba