Lehet más?

„Egy nemzedék nőtt föl olyan környezetben, ahol a korrupció jelenti az önkormányzati működést" - interjú Jávor Benedekkel, a Lehet más a politika! kezdeményezés egyik létrehozójával várospolitikáról, közlekedésről és a torzult magyar településszerkezetről.

ÉF: Az LMP-program „Életminőség, egészség, fenntarthatóság" fejezetében szó esik a vidék-város egészségtelen kapcsolatáról, az agglomeráció és a főváros közös problémáiról. Ezek évek óta visszatérő problémák. Mi az LMP megoldása?

J.B.: Az egyébként sem egészséges magyar településszerkezet a rendszerváltás óta sok tekintetben még tovább torzult. Az LMP úgy gondolja, hogy minden településtípusnak megvan a funkciója az országon belül. Nem mondható ki, amit a jelenlegi politika kimond, hogy bizonyos településtípusok, pl. a kistelepülések nem kívánatosak. Már csak azért sem, mert az ott lakók nem szabadon mozgatható erőforrások, hanem olyan emberek, akik nagyon kevéssé mobilak. Nem azért, mert felvilágosulatlanok, ahogy a jelenlegi politika feltételezi, hanem mert pl. az ingatlanjaikat nem tudják értékesíteni. Illuzórikus az az elképzelés, hogy majd átköltöznek prosperáló térségekbe. Ugyanakkor a kormánypolitika kifejezetten ezt erőlteti, a szolgáltatások visszaszorításával, az iskolák, egészségügy, közlekedés visszafejlesztésével. Ezzel gyakorlatilag másodrendű állampolgárokként kezelik ezeket a tömegeket, megfosztva őket az állam által mások számára garantált szolgáltatásoktól.

Az a településstruktúra, amely kialakult nem egészséges. Túlságosan főváros-központú és a város-vidék kapcsolata nem kellően erős és deformált is. Vidéki centrumok fejlesztése elsődleges cél kell, hogy legyen.

ÉF: Hogyan képzelitek el a megvalósítást?

J.B.: A fejlesztési források megfelelő elosztásával. A magyar költségvetés jelenleg nincs abban a helyzetben, hogy a kiadási oldalon jelentős növekedéssel számolhassunk. Amiben játéktere van a kormánynak, hogy a forrásokat hova fekteti be, illetve a megfelelő szabályozókkal mennyire próbálja irányítani a magántőke befektetéseit. Csakhogy egy példát mondjak, az infrastrukturális és vidékfejlesztési programokban, az uniós pályázatokban alapvetően a nagy, költséges, látványos ipari beruházási programok domináltak. Függetlenül attól, hogy megvizsgálták volna, hogy a térségnek mire van szüksége. A szennyvíztisztító művek tekintetében például a településeket arra ösztönözték, hogy társulásokba álljanak össze, amelyek nagy, ipari szennyvíztisztító műveket építenek, igen sok pénzért. Ezeknek az eléréséhez több tíz kilométeres csatornarendszert építenek ki, amelyekkel egyébként számos technikai probléma is van. Sokszor nincs is annyi szennyvíz egy kistelepülésen, amely a megfelelő átfolyást biztosítja így előfordul, hogy ivóvízzel kell átmosni a csatornarendszert, hogy ne induljanak el negatív folyamatok. Ezzel szemben mi azt gondoljuk, hogy meg kell vizsgálni, hogy egy adott településnek milyen igényei és lehetőségei vannak. Adott esetben alternatív megoldásokat támogatni, amik sokkal kevesebb forrásból, ugyanazt az output-ot tudják biztosítani.

Az elmúlt tizenöt évben rengeteg pénz ment el teljesen rossz irányba ható, céltalan beruházásokra. Kérdéses például a gyorsforgalmi utak erőltetett ütemű építése, ami a közelmúltig a hazai fejlesztési források nagyon jelentős részét kötötte le. Nincs olyan tanulmány, amely egyértelműen alátámasztaná, hogy az autópálya automatikusan a környezetében lévő régiók gazdasági fejlődését hozza magával.

ÉF: Milyen Budapest-politikát terveztek?

A főváros legfőbb problémája, hogy alig reagált az elmúlt húsz évben bekövetkezett változásokra. Az agglomeráció felé gyakorlatilag nincsenek hatékony tömegközlekedési kapcsolatok, számos fejlesztési elképzelést hozunk magunkkal a hetvenes-nyolcvanas évekből, amelyek ma már idejétmúltak. A tervezőasztalokon elkészült, az új helyzetre válaszoló, kortárs urbanisztikai trendeket követő elképzelések nem épülnek be a főváros fejlesztési programjaiba.

ÉF: Az agglomerációs települések sem reagáltak erre a helyzetre és nem kínáltak semmit.

J.B.: Azok sem, ez egy másik kérdés. Sokszor ezek a települések is - amelyek elsőre az elmúlt két évtized dezurbanizációs folyamatának nyerteseinek tűntek - hosszú távon rosszul jártak. Rendszeresen megvezették ezeket az önkormányzatokat. Ez a bizonyítéka annak, hogy az önkormányzati rendszer, beleértve a fővárosi önkormányzatot is, teljesen felkészületlen a beruházói igények terelésére. Eladták a mezőgazdasági besorolású külterületeket, majd belterületbe vonták, az értékkülönbözet nem az önkormányzatnál, hanem a befektetőnél jelentkezett. Valamennyi bevétele az önkormányzatoknak is lett, amivel éppen befoltozták a költségvetési lyukakat. Pár év múlva, a beruházások megvalósulását követően aztán kezelhetetlen teherként szakadt a nyakukba az útfenntartás, szennyvízkezelés, közvilágítás, oktatási, egészségügyi és más közszolgáltatások iránti helyenként ugrásszerűen növekvő igény kielégítésének kötelezettsége. Hosszútávon vesztettek ezek a települések, miközben nagyon jelentős pénzösszegek a magánbefektetőkhöz vándoroltak. Ráadásul mindez sokszor a köz rovására történt.

ÉF: Hogyan tudna ellenállni a befektetőknek az önkormányzat?

J.B.: Nem mondom, hogy álljanak ellen az agglomerációs települések minden befektetőnek. Agglomerációs tanácsra lenne szükség, ami összehangolja az agglomerációs települések és a főváros fejlesztéseit. Ne úgy történjen, hogy az agglomerációs települések egymást hozzák nehéz helyzetbe és Budapestet is. Erősíteni tudják egymást, ne épüljenek párhuzamos kapacitások a szomszédos településeken. Hangolják össze a fejlesztéseket. Az természetes, hogy az önkormányzatok örülnek, ha befektetők jelennek meg, de azért ne azt nézzék, hogy hogy lehet minél inkább kiszolgálni, helyzetbe hozni a befektetőt, hanem azt, hogy a település, az önkormányzat, a helyben lakók hogy jönnek ki ebből jól. Az önkormányzat nem mindenható tulajdonos, aki megtehet bármit, a választói, a települések lakói felé felelősséggel tartozik, végső soron az ő vagyonukkal gazdálkodik.

ÉF: Amiről most beszélsz, az attitűdbeli változást feltételez. Mitől változna az önkormányzatok magatartása? Jogszabályokkal meg lehet ezt oldani?

J.B.: Hosszútávon attitűdbeli változás is elképzelhető. De ha a jogszabályok világosak és egyértelműek, és be is tartatjuk azokat, akkor az önkéntes viselkedés is ebbe az irányba fog hatni. Ez negatívan is működik. Mondjuk a VI-VII. kerületben nem csak az volt káros, hogy elkótyavetyéltek nagy értékű ingatlanokat, hanem az is, hogy ez normává tette a korrupciót. Hosszútávon sokkal károsabb az, hogy egy nemzedék nőtt föl olyan környezetben, ahol ez jelenti az önkormányzati működést.

ÉF: Hogyan lehet az önkormányzatokat rávenni, hogy bevonják a helyi társadalmat a döntésekbe?

J.B.: Például, úgy, hogy aki közpénzre pályázik, vonja be a társadalmat. Nem kötelező, de akkor oldja meg saját forrásból. Ha tétje van, és azt érzi a helyi társadalom, hogy tényleg számít, amit mond, akkor erősödni fog az aktivitás.

ÉF: Beszéljünk a városi közlekedésről is. Egyre többen sürgetnek paradigmaváltást.

J.B.: Budapestről kivonult a kereskedelem és a lakosság egy része is A napi rutin lebonyolítása akár 50-60 km-es utat is jelenthet. A közlekedési igény megnőtt, de a közösségi közlekedés nem követte ezeket a folyamatokat. Ez a helyzet lejátszódott nyugat-európai városokban is, ahol eleinte szintén azzal próbálkoztak, hogy kapacitást növeljenek, körgyűrűt, bevezetőutat építsenek, utakat szélesítsenek. Kiderült azonban egy idő után, hogy ez nem működik. Paradigmát kell váltani - erre húsz éve rájöttek Európában.

Amit az LMP javasol, az egy radikális forgalomkorlátozási intézkedéscsomag. Középtávon a kiskörúton belüli rész teljes autómentesítését tartjuk szükségesnek. Egy-két átmenő útvonaltól eltekintve ki kell szorítani az autókat. Gyalogos zónákat, kerékpáros- és megfelelő tömegközlekedést gondolunk. A kiskörút és a nagykörút közötti zónában egy forgalomcsillapított övezetre van szükség, és itt gondoljuk a dugódíj bevezetését. Ebből részben finanszírozható lenne a tömegközlekedés fejlesztése. A konzervatívabb becslések szerint is az éves dugódíj 30-40 milliárd forint bevételt jelenthet. Ezt kiegészítheti a parkolási díjakból származó bevétel, amit teljes mértékben az önkormányzatoknak kell beszedni, és ezekre a célokra fordítani, nem pedig obskúrus cégeknek átadni a tevékenységet. A nyugat-európai városok szinte kivétel nélkül ebbe az irányba mozognak, Londontól Prágáig. Budapest miért nem?

ÉF: Az LMP mit kínál a fővárosi autósoknak cserébe a korlátozásokért?

J.B.: Megfelelő tömegközlekedést kínálunk, aminek - főleg a belvárosban - az alap-infrastruktúrája elég jó, minőségi fejlesztésére van szükség. Szó lehet például, a Bajcsy-Zsilinszky úton a villamos vonalak visszaállításáról. Olcsó, nagykapacitású P+R parkolóhálózatra van szükség a külső kerületi közlekedési csomópontokban - a lehetséges helyszínek egy részét sajnos az elmúlt években értékesítették, és kereskedelmi létesítmények épültek a helyükön. Növelni kell a kerékpár-közlekedés arányát, olyan kerékpárút hálózat kialakítással, ami biztonságos, nem a semmiből a semmibe vezet, nem „2 in 1", azaz babakocsi és biciklis futár ugyanazon az aszfalt csíkon közlekedik. A modell többféle is lehet, meg kell vizsgálni, hogy mire van szükség, lehetőség Budapesten.

ÉF: Mitől fogok átülni az autómból a metróba?

J.B.: Mert drága a parkolás, drága a dugódíj. Mert nem kell négyszer átszállnom, mert működnek az átszállási kapcsolatok. Mert gyorsabb és olcsóbb a tömegközlekedés. Mert nem kalandtúra a közösségi közlekedés. Nem várhatjuk, hogy egyik pillanatról a másikra ez megváltozik, de neki kéne kezdeni. Húsz éve alig történik valami ebben a dologban. Kényszerpályán van Budapest, mert nagy presztízs beruházások, pl. a négyes metró - amely egy hetvenes évekbeli városfejlesztési elképzelés közlekedési igényeinek kielégítésére lett kitalálva - elvonja a forrásokat a ténylegesen szükséges beruházásoktól. Ezzel együtt meg kell vizsgálni, hogy hogyan lehet minél több forrást felszabadítani. Tudomásul kell venni, hogy a közösségi közlekedés pénzébe kerül a városnak. Olyan közjavakat termel a közösségi közlekedés, amit nem az utazók fizetnek meg, mert a javait nem csak ők élvezik.

ÉF: Több funkciós várost, alközpontok megerősödését is szorgalmazzátok, az élhető város koncepciótokban.

J.B.: Nem csak az a baj, hogy az ország Budapest központú, hanem az is, hogy Budapest belváros központú. Ha valaki valamit el akar intézni Budapesten, akkor előbb-utóbb biztos, hogy be kell mennie a belvárosba. Ez annál is érdekesebb, mert Budapest sok településből állt össze, az alközpontok történelmi tradíciókkal bírnak. A városi alközpontoknak ismét funkcionálniuk kell. Volt ott infrastruktúra, csak sajnos leépült. Olyan beruházások engedélyezésére lenne szükség, amik serkentik a városi alközpontok megerősödését. Egy helyen, egy jól körülhatárolható régióban jelenjen meg a szolgáltatások széles skálája. Erre egyébként jó példa a Ráday utca, ahol nem tett mást az önkormányzat, mint csillapította a forgalmat. Magától betelepült oda egy csomó funkció. Élő városi térré varázsolta az utcát.

ÉF: Honnan lesz erre forrás?

J.B.: Az önkormányzatoknak eddig is szűkös anyagi kereteik voltak. De a bevásárlóközpontokat sem az önkormányzatok építették. Nem a magánbefektetőnek a feladata az, hogy végiggondolja, milyen városszerkezeti hatása lesz, ha letesz egy mezőre egy bevásárlóközpontot. Oda fognak betelepülni, ahova hagyják, ahova terelik, és persze, ahol még ő is jól jár. Sajnos sok helyütt még mindig ájult döbbenettel nézik a befektetőket az önkormányzatok - kivéve, ahol összefonódtak velük. A befektetői tőke, megfelelő együttműködés, szabályozás, irányítás esetén a városfejlesztési elképzelések megvalósítójává válhat, nem pedig azok megrendelőjévé, mint most.

ÉF: A másik kritikus dolog a budapesti zöldterületek számának drasztikus csökkenése.

J.B.: Igen, valóban kritikus. A belső kerületekben zöldfelület-növekedést kell elérni. A legtöbb esetben mélygarázst álmodtak az önkormányzatok a zöldfelületek helyére, például a VI. kerületben, ahol egy négyzetméter az egy főre eső zöldfelület aránya.

Az LMP erre több megoldást is javasol. A fák védelméről szóló jelenlegi kormányrendeletet 1970-ben alkották, nagyon elavult. Tavaly ősszel módosították, de nem született megoldás a leglényegesebb problémákra. Bizonyos területeken volt előrelépés, pl. a pótlási kötelezettség szigorításában, de nem adott olyan eszközöket az önkormányzatok kezébe, amivel ezeket a folyamatokat meggátolhatnák. Szükség van egy új, zöldfelületekre és fák védelmére vonatkozó egységes, szigorú szabályozás megalkotásra – elég megnézni, hogy Bécsben hogyan működik ez. Addig is az önkormányzatoknak lehetősége van arra, hogy saját hatáskörben, az országostól eltérő korlátozásokat vezessenek be. Szükséges lenne, hogy a hatásvizsgálatok, a rendezési tervek, a szabályozási tervek ne a beruházó érdekeinek, hanem az önkormányzat érdekeinek feleljenek meg. A belvárosban pedig a forgalomcsillapítás hatására területek szabadulnak föl, ahol szintén lehet növelni a zöldfelületet. Nem csak az a cél, hogy minél több fát tudjunk elültetni, hanem, hogy egy egységes ökológiai hálózattá álljon össze Budapest zöldfelület-állománya. Nem igaz, hogy a belvárosnak egy kősivatagnak kell lennie.

Az interjút Biczó Gabriella készítette.