Ingatlanfejlesztőknek engedné át a kormány a vasútállomásokat – Ki járna jól ezzel?

Állomásmegújítási pályázatot írt ki a MÁV és az Építési és Közlekedési Minisztérium. Budapest fejpályaudvarai, a győri, szegedi és debreceni állomás, régiós szinten kiemelt vidéki állomások és kisebb vasútállomások egyaránt megújulhatnak az állomásmegújítási program keretében. A tervek nem csupán az állomásépületek megújítására, hanem az ezek környezetében rejlő városfejlesztési potenciál kiaknázására is irányulnak – elméletileg. De vajon valóban az állomások és a környékbeli lakók nyernek ezzel a projekttel, vagy a hosszú távú állami kontroll feladása olyan kockázatokat rejt, amelyek árnyékot vethetnek Budapest és a vasúti közlekedés jövőjére?

A program keretében a MÁV és az állam 99 évre szóló földhasználati jogot biztosít magánbefektetők számára, akik vállalják a pályaudvarok és környezetük fejlesztését. A pályázat szerint az ingatlanok tulajdonjoga állami kézben marad, de a földhasználati jog révén a magáncégek lehetőséget kapnak arra, hogy kereskedelmi célú fejlesztéseket valósítsanak meg. Ezek cserébe hozzájárulhatnak az állomásépületek modernizációjához, új kiskereskedelmi, irodai és egyéb funkciók kialakításához, valamint a közlekedési infrastruktúra fejlesztéséhez.

A program három szintű fejlesztést céloz: az országos jelentőségű nagyállomások (a négy budapesti főpályaudvar, valamint Győr, Szeged és Debrecen nemzetközi forgalomban is hangsúlyos szerepet betöltő állomásai), kisebb vidéki állomások, valamint helyi szintű, kevésbé forgalmas csomópontok hasznosítását.

A pályázat deklarált céljai között szerepel az állomások korszerűsítése, a közlekedési infrastruktúra fejlesztése és az utasélmény javítása. A kormányzat hangsúlyozza, hogy a tulajdonjog állami kézben marad, és a program nem érinti a vasútüzemi területeket. Lánszki Regő építészeti államtitkár szerint a pályázat elsősorban az állomásépületek megújítására és a zöldterületek fejlesztésére irányul, miközben a fenntarthatósági szempontokat is figyelembe veszi.

Ugyanakkor kritikusai szerint a kiírás nem tartalmaz elegendő garanciát arra, hogy a közérdek valóban érvényesüljön. Különösen aggasztó, hogy a pályázat nem rögzíti pontosan, milyen fejlesztéseket kell megvalósítani, és ezek hogyan szolgálják a város vagy a vasúti közlekedés jövőbeni igényeit. Vajon a magáncégek profitérdekei nem szorítják-e háttérbe a közösségi célokat?

Vitézy Dávid kritikájában például arra mutatott rá, hogy a 99 éves földhasználati jog lényegében az állam mozgásterének hosszú távú korlátozását jelenti. Szerinte a pályázat nem garantálja, hogy a fejlesztések valóban a vasúti és városfejlesztési érdekeket szolgálják, és fennáll a veszélye, hogy az érintett területek kizárólag a magáncégek profitérdekei mentén legyenek hasznosítva.

Soproni Tamás, Terézváros polgármestere különösen a Nyugati pályaudvar körüli területek hasznosítását kifogásolta. Szerinte a tervezett fejlesztések veszélyeztetik a Podmaniczky park létrehozását, amely a város zöldterületeinek növelését célozná. A pályázati kiírás olyan általános célokat fogalmaz meg, mint az utaselégedettség növelése, zöldterületek fejlesztése, de nem tartalmaz konkrét fejlesztési előírásokat, amely így növeli a közérdek megvalósulásának háttérbe szorulását.

Nem kétség, hogy a magántőke bevonása az ilyen jellegű nagyszabású városfejlesztéseknél előnyökkel is járhat, hiszen csökkenti az állami költségvetés terheit, és lehetővé teszi a gyorsabb megvalósítást. Az ingatlanfejlesztők célja, hogy befektetésük mielőbb megtérüljön, így feltehetőleg jóval gyorsabban valósulnának meg a beruházások, mint ha az állam kezében maradnának. Hatékony megoldása lehet mindannak a kritikának a kezelésére, amely az elmúlt időszakban hatványozottan felszínre tört a vasúti területek állapotával kapcsolatban.

A lassabban megtérülő fejlesztések, mint pl. közparkok, közösségi terek kialakítása nem prioritás a profitmaximalizációban gondolkodó fejlesztők számára – még akkor sem, ha egyre több beruházó ismeri fel, hogy közvetve ezek is növelik befektetéseik értékét. A kockázatot tovább növeli a 99 éves időtáv, amely hosszú távon fosztja meg az államot abban, hogy beleszóljon a terület alakításába. Lánszki Regő posztjában ugyan utalt azokra az állami és nemzeti vagyonra, valamint vasúti területekre vonatkozó törvényi előírásokra, amelyek a pályázati kiírásban is szerepelnek, és melyek előírják többek között azt, hogy a nemzeti vagyonnak a közérdeket kell szolgálnia, és csak olyan módon hasznosítható, amely a társadalom egészének javát szolgálja, vagy hogy a vasúti infrastruktúra működése zavartalan kell, hogy legyen, így a vasúti közlekedési érdekek nem szorulhatnak háttérbe a kereskedelmi vagy ingatlanfejlesztési célokkal szemben. A kiírásban azonban semmilyen konkrét biztosíték nem szerepel arra vonatkozóan, hogy ezen előírásokat mi alapján fogják ellenőrizni és betartatni.

Mindezen kockázatok különösen abban a tekintetben aggasztóak, hogy lett volna lehetőség más forrásból megoldani egyes pályaudvarok fejlesztését – a Nyugati esetében sikeres pályázat is lezajlott, de ezt a kormány visszamondta.

Az állomásmegújítási program tehát sok szempontból óriási lehetőségeket kínálhat, de a jelenlegi formájában súlyos kockázatokat is rejt. A közérdek érvényesítése érdekében elengedhetetlen lenne a részletesebb tervezés, az előírások pontosítása és a szélesebb körű egyeztetés a helyi önkormányzatokkal. A kérdés, hogy a kormányzat felismeri-e, hogy a hosszú távú siker nemcsak gazdasági, hanem társadalmi és városépítészeti értelemben is felelős döntéseken múlik.