Lehet-e kellemes repülőteret tervezni?

A repterek logisztikai rémálmok, s ez az oka annak, hogy általában személytelenek, a senkiföldjéhez hasonlíthatók. A rengeteg mozgatható egység működésének megszervezése mellett a légitársaságok és a repülőtéri hatóságok számára az esztétika a legutolsó szempont.
Paul Goldberger cikke

A repülőterekről lényegében elmondható, hogy utasokat, repülőket, autókat, szállítmányokat és csomagokat feldolgozó üzemek. Mindezeket más-más útvonalon kell mozgatni, miközben bizonyos helyeken össze kell találkozniuk, máshol pedig szigorú biztonsági szabályok szerint szét kell válniuk. Az, hogy a különböző elemek gördülékenyen összedolgozzanak, olyan óriási feladat, amellyel márciusban a londoni Heathrow repülőtér vadonatúj ötös terminálja sem tudott megbirkózni. A 8 milliárd dollárból megépült új terminállal a kaotikus heathrow-i tömegjeleneteket akarták a kellemes, örömteli légiutazás élményére felváltani, de a megnyitás napján egy számítógépes vezérlésű csomagkezelő rendszer felmondta a szolgálatot, és emiatt a teljes repülőtér megbénult.

Összefoglalva: a repterek logisztikai rémálmok, és ez az oka annak, hogy általában személytelenek, a senkiföldjéhez hasonlíthatók. A rengeteg mozgatható egység működésének megszervezése mellett a légitársaságok és a repülőtéri hatóságok számára általában az esztétika a legutolsó szempont. A legtöbb régebbi repülőtér egyszerű, már jól bevált sémát követ. A beszállókapuk jó messzire kinyúló hosszú, unalmas folyosók mentén helyezkednek el, melyeket földfelszín alatt futó vasút köt össze a központi terminálokkal. A vezető nélküli vonatok csak megerősítenek bennünket abban az érzésünkben, hogy nem egy épületben, hanem egy gépezetben mozgunk. Megesik, hogy akár egy kilométert is gyalogolnunk kell ezeken a kietlen folyosókon ahhoz, hogy elérjük a megfelelő beszállókaput. Tény, hogy a reptéri működés szempontjából ez az elrendezés valóban hatékony, de csak akkor, ha az utas kényelme és kellemes közérzete nem szempont.

Nagy fába vágják a fejszéjüket azok az építészek, akik megkísérlik újragondolni a repterek elrendezését. A párizsi Charles de Gaulle reptér 1. terminálját Paul Andreu tervezte. A fánk-szerű, meglepő épületet középen üvegcső folyosók kötik össze, de amikor a '80-as évek végén a reptér bővítésére sor került, a futurisztikus forma már nevetségesnek hatott az újra elővett, hagyományos rendszer alapján megépített terminálok mellett. Eero Saarinen kétszer is megpróbált újítani. A New York-i T.W.A. terminál felfelé ívelő betonhéjával a '60-as évek modernizmusának emblémája lett, aztán kiderült, hogy a jumbo jetek és a biztonsági előírások korában már jócskán veszített futurista mivoltából, mi több, lehetetlen bővíteni. A washingtoni Dulles reptér esetében Saarinen üveg-beton épületét megpróbálta minél inkább elszigetelni a nem túl tetszetős kifutópályáktól. Olyan rendszert talált ki, ahol a gépek távolabb várakoztak és az utasokat speciális, hidraulikus liftekhez hasonló szerkezetek vitték, majd emelték a repülő ajtajához. Meglepő megoldás volt, de nem volt elég hatékony, így a reptér bővítésekor ismét a megszokott megoldáshoz tértek vissza.

A repülőtéri hatóságok azóta egyre óvatosabbak és nem nagyon hagyják, hogy az építészek döntsék el, mi hova kerül. Így az építészeknek meg kell elégedniük a központi repülőtéri csarnokok hatalmas tereinek megtervezésével, de ezzel csak korlátozott mértékben tudják elvonni a figyelmet a reptér többi, unalmas részéről. Az utóbbi időben azonban az ázsiai országokban, és néhány európai városban nagyobb képzelőerővel próbálják megközelíteni a reptér problematikáját. A világ jelenlegi legjobb új repülőterei Pekingben (Norman Foster 3. terminálja, 2008) és Madridban (Richard Rogers 4. terminálja a Barajas reptéren, 2006) nyíltak meg. Foster olyat hozott létre, ami addig senkinek nem sikerült: alapjaiban gondolta újra és alakította át a repülőtér fogalmát, és tette azt működőképessé. Foster hozzáállása leginkább a híres New York-i vasútállomás, a Grand Central megépítői, a Reed & Stem iroda elveihez hasonlítható, akik olyan logikus és egyértelmű módon oldották meg az utazók, a vonatok, a taxik és az autók bonyolult hálózatának rendszerbe rendezését, hogy szinte az az érzésünk, az épület maga irányít minket a vonathoz. Pekingben Foster is egy olyan tiszta rendszert hozott létre, amelyben magától értetődőnek érezzük a helyes irányt. Az épület puszta átláthatósága önmagában is nagy érdem lenne, főként hatalmas méretét figyelembe véve. Foster irodája szerint jelenleg ez a világ legnagyobb épülete a 126 repülőgépbeállóval, valamint a belföldi és a külföldi járatok számára kialakított különálló egységekkel, amelyek saját biztonsági kapukkal és útlevélellenőrző pontokkal rendelkeznek. Az épülethez tartozik az új, Peking belvárosába induló gyorsvasút állomása, valamint számtalan luxusbolt és étterem is. Az elrendezés szervezettségén túl elismerést érdemel az is, hogy a 3. terminál még esztétikai értelemben véve is üdítő: egyszerűen jó benne lenni.

 

 

Alaprajza két, csúcsával egymás felé fordított háromszög, melyeket hosszú, egyenes vonal köt össze. Foster a reptér formáját egy sárkányhoz hasonlította. Ha nagyon erőlködünk, a befelé ívelő oldalú és ívesen felfelé törő tetejű háromszögek akár lehetnek sárkányfejek, és az egyenes összekötő elem a farok, de ez az összehasonlítás tulajdonképpen értelmetlen. Ha Foster Mexikóvárosban épített volna repülőteret, akkor azt mondaná, az olyan, mint egy leguán? Az épület lényege, hogy nem igazán érzékeljük az elrendezését annak ellenére, hogy finoman irányít minket. Amit viszont valóban látunk, azok szerkezetének érzéki ívei, melyek haladásunk során folyamatosan körbeölelnek minket. A mozgást sugallják, de eközben mégis nyugalmat árasztanak. A terminál belső terében a magas, boltíves tető és a környezetre nyíló üvegfalak Saarinen T.W.A. repterét juttatják az eszünkbe – csakhogy az az épület teljes egészében beleférne Foster csarnokába.

Foster a belföldi járatok kapuit az elülső háromszög két oldala mentén helyezte el, aminek következtében a repülők nagy része igen rövid úton érhető el – ez egyik fontos találmánya. A másik újdonság az az esztétikai élmény, amelyben a nemzetközi utasok leszálláskor részesülnek. A legtöbb repülőtéren sorokban menetelve leszállunk a gépről, fel-le megyünk lépcsőkön és alacsony, végnélküli zárt folyosókon kanyarogva araszolunk, mielőtt beállhatunk az útlevélellenőrző rész kígyózó soraiba. Pekingben az összes nemzetközi járat a hátsó, szintén nagyléptékű háromszög alakú épülethez érkezik, és a repülőről egyenesen a természetes fénnyel elárasztott hatalmas térbe lépünk, mintha megérkezésünket ünnepelnék. Ez óriási különbség például a Kennedy reptér ablaktalan földalatti folyosóihoz képest.

Az új pekingi 3. terminál 3.65 milliárd dollárból épült és ezzel Kína a londoni Heathrow öt termináljánál együttvéve is nagyobb épületet kapott. A londoni reptér 5. terminálja önmagában ennek több mint kétszeresébe került. A pekingi terminál tervezése, építése és megnyitása négy éven belül lezajlott, míg a heathrow-i terminál esetében mindez 20 évig tartott. (Ez alatt az idő alatt Richard Rogers terve sokat vesztett eredetiségéből – de használhatóságában még így is kenterbe veri a többi heathrow-i terminált.) Az eltérő ütemezés nem feltétlenül a kínai hatékonyságot és a britek tétlenségét tükrözi, hanem azt, hogy a britek, csakúgy mint az amerikaiak, megfizetik a demokrácia árát. A kínai kormányt nem befolyásolják a környezetvédők, a finanszírozási problémák vagy éppen a makacs légitársaságok, míg a heathrow-i terminálról folytatott nyilvános viták éppen annyi időt emésztettek fel, mint a pekingi épület megépítése. Kína önmaga rendelkezik arról, hogy mit fog megépíteni, majd az építési területet elárasztja bevándorló építőmunkásokkal, akiknek a napi bére egy brit munkás ebédjére sem volna elegendő.

A pekingi repülőtér befejezésének közeledtével a helyi reptéri hatóságnak kétségei támadhattak Foster hűvös, nem eléggé “kínai” modernizmusával kapcsolatban, mert az épület elegáns csarnokait hagyományos kínai szobrok óriásira nagyított reprodukcióival és különféle cserepes növényekkel töltötték meg. A madridi Barajas reptérnél a spanyolok nem érezték szükségét hasonló dekorációnak. Persze ez azért is lehet, mert Richard Rogers épületei rendszerint jóval melegebbek és játékosabbak a Foster-épületeknél. Kétségtelen, hogy Foster repülőtéri megoldásai alapvetően leleményesebbek, de Rogers másfajta találékonysággal operál, mégpedig azzal, hogy megmutatja, milyen kellemes lehet egy reptér, még ha nem is találjuk ki újra az alapoktól. A beszállókapuk – a jól megszokott módon – egy hosszú, egyenes csarnok köré szerveződnek, mégis, Rogers verziója lélegzetállítóan gyönyörű. A mennyezetet bambuszlécek takarják, és a lefedést középen hatalmas, a spektrum színeire mázolt Y-alakú acéltartók sora támasztja alá. Amikor a csarnok egyik végén kiszálltam a repülőgépből, előttem piros oszlopok álltak, és csak mikor elindultam, vettem észre, hogy a tartók narancsszínűvé, sárgává, majd zölddé, kékké és lilává változnak. Azaz Rogers egy félmérföldnyi hosszú szivárvány közepébe helyezi az utazókat. A színektől a tér játékossá, a bambusztól pedig barátságossá válik, és az épület összességében az érzéki kényelem és szerkezeti találékonyság kombinációja. Mielőtt Madridban jártam volna, úgy gondoltam, egy repülőtér tervezőjének az a legfontosabb feladata, hogy az utasoknak minél kevesebbet kelljen a repülőtől, vagy a repülőig gyalogolniuk. A Barajas reptéren azonban legszívesebben órákon át sétálgattam volna.

Paul Goldberger cikke a The New Yorker című hetilap 2008. április 21-i számából.

fordította : Plótár Fatime