Keleti kikötők / Amszterdam
”Amszterdam területének egyötöd részét valamilyen víz foglalja el: tengeröböl, kikötőállások, folyók, csatornák. Területe kb. 100 „szigetre” tagolódik. Rengeteg különböző lehetőség van találkozni a vízzel. Fontos hangulati tényező, látványelem, ugyanakkor közlekedési, szállítási útvonal, munkaterület.”
Helmle Csaba tanulmánya a Hollandia: táj, város és építészet – DLA dolgozatok sorozatban.
bevezetés
2008. januárjában, egy mesteriskolás tervpályázat kapcsán kezdtem ismerkedni a Keleti kikötőkkel, különösen a Borneo-Sporenburg szigetek beépítésével. Akkor egy 6000 lakásos, kb. 20000 fős új városrész megtervezése volt a feladat, a soroksári Duna-ág és a Soroksári út között. Az előírt sűrűség magasabb volt, mint a Keleti kikötők esetében, hektáronként 170 lakást kellett terveznünk, (a Keleti kikötőknél 100 lakás/hektár).
A Budapesti pályázat és Amszterdam között direkt kapcsolat nincs, a nagyságrend is más. A kikötők tervének szemléletét, és néhány konkrét megoldást mégis érdemes volt átgondolni. Ekkor tudatosodott bennem, hogy nincsen olyan városépítészeti, tájépítészeti múltunk és tudásunk, amivel sikeresen tudnánk választ adni hasonló kihívásokra.
A pályázat közben rajzok, fényképek tanulmányozásával, és a saját tervünk alakításával sikerült valamennyire megértenünk a Borneo-Sporenburg néhány jellegzetességét. Ezt a megértést szerettem volna tovább mélyíteni, amikor a Holland kurzus témájaként a Keleti kikötőket választottam. Szándékosan használtam a „megértés” szót. Gyakorló építészként minden új csak úgy érdekel, ahogy képes segíteni, megváltoztatni tervezői tevékenységemet, és azon keresztül saját magamat.
Az ismeretek gyűjtésével szemben a megértésről nehezebb beszélni. Rajzokon, modelleken, és az átélt valóságban válik érthetőbbé, egyszerűbbé az, ami korábban érthetetlen és bonyolult volt. Ez a folyamat nem segíti a karakterek szaporodását. A holland útról visszatérve, miután számomra beigazolódott, hogy a Keleti kikötők jogosan váltak a 20. század végének legismertebb városépítészeti eredményévé, megpróbálom lejegyezni és rendszerezni gondolataimat.
adottságok
A kikötők sikeréhez olyan adottságok is hozzájárultak, amik Magyarországról nézve különösek. Fontosnak tartom tudatosítani ezeket az egyébként magától értetődő sajátosságokat, külön fejezetben tárgyalva a városépítészeti tervek erényeitől.
táji adottságok
vizek: tengeröböl, kikötők, folyók, csatornák
Amszterdam területének egyötöd részét valamilyen víz foglalja el: tengeröböl, kikötőállások, folyók, csatornák. Területe kb. 100 „szigetre” tagolódik. Rengeteg különböző lehetőség van találkozni a vízzel. Fontos hangulati tényező, látványelem, ugyanakkor közlekedési, szállítási útvonal, munkaterület. A kikapcsolódás egyik kedvelt módja a közös (motor)csónakázás Amszterdam csatornáin.
Mindebből számomra az a különös, hogy nem folyik olyan ádáz küzdelem a víz közelségéért, a panorámáért, mint hazánkban. Nem csak a kiváltságosoknak adatik meg víz közelében élni. A heterogén elszórtságra törekvő szociális lakáspolitika következtében is – valamennyi társadalmi réteg kapcsolatba kerülhet a vízzel, de komplett szociális negyed is épült az Ij északi oldalán 1981-ben, Rem Koolhas tervei alapján.
megüresedett kikötők
A kikötői táj a mérnöki, ipari rend és racionalitás, és a végtelen természet, a szél, a víz elemi erőinek kontrasztjával határozható meg. Ezek az Amszterdam életében nagyon is fontos szerepet betöltő területek éppen ellenkező tulajdonságokkal rendelkeznek, mint a város lakóterületei: „a funkcionális, és léptékbeli kontrasztok világa: a monumentális raktárak, silók, óriási tengerjárók közé kikötőmunkások lakónegyedeinek a lakóvárás struktúráját izoláltságukban is őrző maradványai ékelődnek. A kikötőterületeket egész lakónegyedekhez mérhető léptékű hajóállások szabdalják a városból alig megközelíthető félszigetekre. A zárt, tradicionális, konvenciókra épülő kispolgári társadalom szellemiségét sugalló lakóvárossal szemben a gátakon kívüli világ identitásához a ki- és bevándorlók, a gyarmatáruk multikulturális káosza, az állandó változás, az elemi erők, és ösztönök dinamizmusának fogalmai kapcsolhatók.”1
épített örökség
kikötők építészete
Az építészeti örökség képlete a lineáris sorolás. Minden a rakodáshoz szükséges kilométer hosszú dokkok feszített arányát erősíti: vasúti pályák, darupályák, betonlapokkal burkolt part menti utak, csarnokok. Az első lakóbeépítés terveinek születése közben „A tervek feletti hosszas tanácskozás lehetőséget adott a lakásfoglalóknak és más használóknak arra, hogy kampányoljanak az övezet sajátos kikötői jellegének megőrzése érdekében”2
Mik lehettek ezek a sajátos kikötői jellegek? Vajon a lobbizók figyelme kiterjedt a kikötők térbeli sajátosságaira is, vagy csak a meglévő értékes épületek, és funkciót idéző elemek, mint a daruk megtartására? A szerethető anyagok, a sötét színű tégla, rozsdától vöröslő beton, acél, fa megőrzésére és használatárra? Arne van Herk és Sabine de Kleijn beépítési terve, amit a lakásfoglalók és a lakóhajók használói az építési osztály által később kidolgozott tervvel szemben is támogattak, talán nem erről tanúskodik. Mindenesetre az a tény, hogy a kikötők használói értéknek tekintik a rakparti építészetet, és szándékukkal befolyásolni tudták a tervek alakulását, sokat sejtető.
társadalom
saját bejáratok
A hollandok ha csak tehetik ragaszkodnak a közterületről nyíló saját ajtóra. Ez a hagyomány egyrészt érdekes bejárati szituációkat, térszervezéseket eredményez, másrészt élettel és gondoskodással telíti meg az utcát a kisebb sűrűségű, üzletektől, vendéglátóhelyektől mentes városrészekben is. A bejáratok megoldásánál a privát, a félprivát és a közterületek megkülönböztetésére, megjelölésére különböző példákat találtam (bejárat kiemelése, előlépcső típusok, fedett kapuk, előkertek). Minden esetben a használó és az utca személyes kapcsolatát fejezik ki. Az önálló bejárattal együtt jár a lakások sorolt jellege, a sorházak hagyománya.
Hollandiában a múlt század elejétől épülnek lakótömbök. Ezeknél is tapasztalható a hagyományos utcai bejárat megközelítésére irányuló törekvés, bár teljes egészében nem valósítható meg. Visszatérő megoldás a nyitott lépcsőházról nyíló „emelt utcaszint”, amiről további egyéni lépcsők, vagy többszintes lakások nyílnak. A szintek variálása – pl. egymásra fedő többszintes lakások – biztosítja, hogy a közlekedési rendszer mindig kicsit szeparáltabb és élhetőbb, ugyanakkor bonyolultabb, mint egy tisztán fogatolt, vagy gangos megoldás esetében.
nyitott lakások
A közterületek és a lakások nyitottabb kapcsolata más formákban is jelentkezik. Amszterdamban sétálva gyakran láttam a lakása előtti előlépcsőn magában olvasó, vagy vasárnap az utcán csoportosan piknikező embereket. Az utcák használata tehát intenzív. De a kisméretű lakások nem csak használatban bővülnek az utca birtokba vételével. Nagy közterületre néző ablakaikkal vizuálisan is kiterjed a lakások tere, és az utca szintén gazdagabbá válik a lakások életével.
kis lakások, puritanizmus
A holland lakások rendszerint kicsik, hiszen az élet egy részét kint is lehet élni. Rendkívül szűkös, 4–6 m széles telken is képesek lakásokat kialakítani. Ezek a mellékesen izgalmas, feszített alaprajzok a méretek tekintetében visszafogott igényeket feltételeznek. Számomra üdítő volt az anyagokban és részletképzésekben megmutatkozó egyszerűség, jó értelmű igénytelenség. Láthatóan nem riadnak vissza az azonos elemek ismétlésétől sem. A logikusan azonos egységeket végül belakja és módosítja az élet. Ez egyfajta bizalom, ami megelőlegezi, hogy az építészet az emberi használat által, és nem a tervezett forma kitaláltságával, vagy a beépített anyag gazdagsága révén válik teljessé.
táj és ember kapcsolata
A hollandok tájfogalmához feltehetően kevesebb személyes vagy érzelmes vonás fűződik, mint nálunk. A lakosság rá van utalva a mérnökök tudására. Az állandó árvízi fenyegetettség, és a rendkívül nagy laksűrűség miatt történelmi hagyománya van a tájjal kapcsolatos erőfeszítésekben megvalósuló összefogásnak, együttműködésnek, az ésszerű és működőképes elképzelések tiszteletben tartásának.
városépítészeti múlt
sűrűség
A 17. századi csatornák menti koncentrált beépítések keskeny, hosszú telekosztásaival, utcára nyíló bejárataival vagy lépcsőházaival, önálló kertjükkel, sorolt oromfalas tömegeivel, és a csatornák által megduplázott, összetett közlekedési rendszerével megelőlegezi azt a városépítészeti utat, ami a 20. század elején kezdődő tömbös beépítések, az amszterdami iskola, a rotterdami iskola, a holland strukturalizmus, állomásaival elvezettek a holland tájépítészet eredményeiig. Mindez itt épen csak említés szintjén áll. Bár a folyamat összefüggéseinek felderítése izgalmas feladat lenne, ez a dolgozat a Keleti Kikötőkkel kapcsolatban csak adottságként kezeli, hogy a sűrű beépítéssel való foglalatosságnak több iskolát is teremtő múltja van Hollandiában.
környezeti tényezők egyenrangú kezelése
Rem Koolhaasnak a környezeti tényezők hierarchiáját tagadó gondolatai – egyenrangúnak tekinti a környezeti elemeket, „legyenek azok tömegek, terek, mozgáspályák, mezők -, léptékek, környezeti minőségek”3 – ki tudtak bontakozni a holland építészetben és tájtervezésben. Ezt az egy tényezőt mint a városról gondolkodás módszerét azért emelem ki, mert a Keleti kikötők tervezésekor viszonylag friss, de már készen kapott gondolat volt. Emellett olyan egyszerű, előremutató és ökologikus szemléletnek tartom, amit jó lenne hazánkban is meghonosítani.
Írásom elején sorra vettem azokat a tényezőket, amik mint adottságok előirányozták, segítették a Keleti kikötők létrejöttét. Ezekre irigykedve gondolhatok, vagy kereshetem a megfeleltethető itthoni sajátosságokat. A következőkben röviden összefoglalom a Keleti kikötők történetét, ezzel párhuzamosan megpróbálom összegyűjteni és rendszerezni azokat az általános érvényű megoldásokat, amiket ismerve és tovább gondolva beépíthetek saját építészeti és városépítészeti elképzeléseimbe.
Az elemzések közben szándékosan a „nagy döntésekre” koncentrálok, kerülöm az építészeti design és részletképzés kérdéseit.
1876-ban megépült az Északi Tengeri Csatorna, így a kikötők forgalma áthaladt a városon, a város számára egyre megterhelőbbé vált a Keleti kikötő. Idővel az ipari területek nyugatra tolódtak, 1972-től a kikötőt átköltöztették IJmuiden területére. Ettől kezdve fokozatosan elhagyatottá vált.
1975-ben jelent meg az új lakófejlesztés első alapító okirata, ez azonban nem tartalmazott a fejlesztés irányával kapcsolatos instrukciókat, sem a térbeli sajátosságokról, sem az övezet megközelítési lehetőségeiről, csupán a 100 lakás/hektár sűrűséget határozta el.
Az első lakóházak a volt marhapiac és vágóhíd helyén épültek (Veemarktterrein és Abbatoirterrein) a 80-as években (1982-1991). Ez a lakónegyed még nélkülözi a későbbi területekre jellemző következetes, egymás eredményeire építő koncepciót. A kornak megfelelően posztmodern elemekkel operál.
Az első határozott irányt mutató tervek a 90-es évek elején születtek. Közben a sziget használói – lakásfoglalók, lakóhajók tulajdonosai – sikeresen kampányoltak a „sajátos kikötői jelleg” megőrzése érdekében. A tervekben lefektetett alapelvek végül lényegében meg is valósultak:
- a kikötői öblöket meg kell őrizni nyitottnak;
- kombinált metró-autóút alagút épül a Borneo és Sporneburg közötti lejárattal, mely új összeköttetést jelent a belváros és a körgyűrű között;
- a fejlesztések kiindulópontja a kikötők meglévő struktúrája;
- a lehető legtöbb meglévő épület megőrzése;
- rakparttal párhuzamos építés, a víz és a szárazföld kontrasztját erősítendő;
- a telkenkénti zöldfelületet a nagy vízfelület közelsége miatt nem szükséges biztosítani;
- a vízi panorámát a lehető leginkább figyelembe kell venni.
KNSM (1992–1996)
A KNSM szigettel kapcsolatban volt a legtöbb vita. Arne van Herk és Sabine de Kleijn a Kulturális, Jóléti és Egészségügyi minisztérium pénzügyi támogatásával kidolgozott egy „Rakpart Tervet”, ami a nemrégiben befejezett Koolhaas-féle IJ-plein variánsa volt. Ezt a tervet a sziget használói is elfogadták és támogatták. Ez a terv a partra merőleges, illetve különböző szöget bezáró beépítést javasol, így a partra látás nem a lakásokból, hanem a központi térről valósul meg. A tervet megelőzte egy, a tervezési osztály által kidolgozott övezeti terv, ami a parttal párhuzamos beépítést javasol, és az épületek közvetlenül a parton állnak. A két terv tehát merőben különbözött egymástól.
A hivatalos döntés végülis a parttal párhuzamos beépítést választotta, azonban a lakásszövetség ellenállása következtében végül felkérték Joe Coenent a tervezési osztály verziójának átdolgozására. A KNSM lényege a laan (csapás), az a központi sugárút, ami kettéosztja a 150 m széles félszigetet. A sugárút térfalait óriás épületek alkotják, végén Coenen hatalmas kör alaprajzú házával. A földszinteken üzletek, éttermek, bárok telítik élettel a helyet. A megastruktúrák közötti hosszanti parkosított tér szélvédett, zárt, ugyanakkor megfelelő ritmusban átlátásokat enged a víz felé.
A nagyméretű épületekben jellemzően szociális lakások lettek kialakítva. Ebből következően – a holland gyakorlatnak megfelelően – a zöldfelületek gondosan tervezettek. A közterületek designja egyszerű és durva, ahol csak lehet, a korábbi funkcióra utal. Ezen a szigeten őrizték meg a legtöbb kikötő-kori épületet, és itt maradt egy emelődaru is a sziget északi oldalán.
Java (1995–2000)
A Java sziget beépítési tervét már pályázat útján véglegesítették. A DRO (nagyjából tértervező intézetet jelent) elkészítette az alapkutatásokat, és meghatározta a félsziget karakterét. Meghatározták, hogy az épületeket a rakparttal párhuzamosan kell elhelyezni, minél nagyobb kilátást biztosítva az Ij-re, és az öbölre. Szintén előírták, hogy a KNSM megastrukturáival szemben, itt kisebb léptékű, sűrű, városias beépítést kell kialakítani. Az előírt lakások nagyon sokfélék voltak, mind a méretek, mind a használók, anyagi lehetőségeinek tekintetében, sőt életstílusok alapján is különbségeket kellett tenni. (Az 1990-es években napvilágot látott Housing Atlas különböző lakástípusokat ír le: lakás hobbiszobával, lakás dolgozószobával, kenguru lakás kisgyerekes családoknak,… Ezeket a lakástípusokat is be kellett építeni a Java sziget tervébe. Ezekkel az előfeltételekkel három irodát hívtak meg: Geurst & Schulze, Sjoerd Soeters és Rudy Uytenhaak. Végül 1992-ben a Soeters kapott megbízást. Az épületek zöme 1999–2000 között épült.
Soeters kissé ironikusan reagált a diverzitás túlzott igényére: azonosan 27 méter széles telkeken osztotta ki azonos képlet szerint működő, de a különböző életstílusoknak megfelelő alaprajzokat tartalmazó 6–8 szint magas lakóépületeit, amik homlokzataikban látványosan különböztek. Ez egy fesztelen és jól működő megoldásnak mutatkozott, ami összevág a megvalósult állapottal: az egyes épületeket különböző építészek tervezték. Nem jut minden telekre más tervező, ugyanazokat az épületeket több helyen is felfedezhetjük.
A cinikusan egyszerű válasz, az azonos elemek többszöri felbukkanása, az építészeti elemek sokfélesége, a design, és talán leginkább a szervesen növekedett csatornák menti házakat idéző megoldás lehet irritáló is. Azonban a fontos döntések működőképesnek bizonyulnak:
- A sziget északi és déli pereme mentén húzódó magas beépítés, és a közte kialakuló védett zöld park.
- A kikötők lineáris, sorolt jellegét átvevő beépítés, mely jó ritmusban haránt-irányban tagolt, felfogható léptéket eredményezve.
- Az épület méretek és magasságok meghatározása. Az északi oldalon 8 emelet magas épületek (nincs mit árnyékoljon, véd a tengeri szelek ellen), a déli oldalon csak hat szint magasak épültek. A csatornák menti házak 3–4 szint magasak.
- A parkolóhelyek a magas épületek által meghatározott tömbök alsó – fél szinttel süllyesztett szintjén lettek kialakítva. Ezáltal a kertek kiemelkedtek.
- A csatornák menti sétányok a rakparti sétányhoz képest is süllyesztettek, következésképen meghittebb, védettebb világot eredményeznek.
Borneo-Sporenburg (1997–2001)
Az eddig tárgyalt területek is teljesítették a 100 lakás/hektár sűrűséget. De míg azokban a közös lépcsőházak, közös telkek domináltak, a Borneo-Sporenburg pályázatánál a nagy sűrűség mellett biztosítani kellett a lakások önálló bejáraton keresztüli megközelítését is. Ez a nehezítés inspirálónak bizonyult.
Tervük egyrészt a Keleti kikötők történetében új, táji gondolkodásmóddal áll elő, másrészt átvesz elemeket, és ezzel köszönő viszonyba is kerül elődeivel.
A magas sűrűség, és az önálló bejárati ajtó (ami maximum két egymás feletti lakást feltételez) ellentmondását a területen elhelyezett három szupertömb oldja fel. Ezek a nagyméretű, szociális bérlakásokat tartalmazó egységek jelentősen javítják az egy hektárra jutó lakás átlagot, ugyanakkor szociális lakásokról lévén szó elnézhető a saját bejáratok nélkülözése (bár itt is fifikás, több szintes lakások, ravasz gangrendszerek épültek). Ezek az óriás épületek kapcsolatot teremtenek a KNSM, vagy az Abattoirterrein léptékével, és egyben iránypontokat jelölnek. Szoborszerű épületek, „síkságból kiemelkedő domb, vagy a tengerben egy sziget”.
A terület nagy részét a szigetek hosszirányával párhuzamos sorházak alkotják. A Java szigeten alkalmazott „különbözőség és egység” elv itt csak egy utcában kapott teret. A Scheepstimmermanstraat a Keleti kikötő legelitebb utcája lett. A szűk, azonosan 8x20 méteres telkeken csupa híres építész csupa híres házat tervezett. Ha a Java szigetén cinikus is, itt a szigeteket meghatározó kimért sorházak között arányos ennyi „magamutogató” rendetlenség.
A szigetek a korábbi kikötő irányultságának megfelelően hosszanti sávokra lettek osztva. A beépíthető alapterületek egyrészt belakhatóak, másrészt a kihagyott közterületek határozottan „valamilyenek”: feszítettek, szűkek, A szigorú hosszanti utcahálózat négy helyen „kimart”, kihasított, tágasabb terek lazítják a szűk sikátorokat. Ebből három teresedésbe a már említett szupertömbök kerültek. A felhasítások nem csak szép geometrikus ábrák, fontos helyeket, átlátásokat jelölnek ki, és abszurd szögben metszett tömegeket hoznak létre, izgalmas építészeti megoldásokat indukálva.
A legtöbb szó a szupertömbökről, és a Scheepstimmermanstraat-ról esik. Borneo-Sporenburg méltatása mégsem választható egy-egy részterületre. Az egyedi elemek feltételezik a hosszan azonos sorházak nyugodt ritmusát, és viszont, ez utóbbiak azért maradnak megnyugtatóak, és nem válnak monotonná, mert időről-időre feltűnnek az egyedi elemek, átlátások, a tenger látványa.
Rietlanden (2001–2006)
A KNSM, a Java, és Borneo-Sporenburg kimondottan lakó övezet, a szükséges szolgáltatásokkal és üzletekkel. Rietlanden, a főpályaudvar felé tartó vasút közelében már vegyes szolgáltató és lakó funkciónak ad otthont, melyek jellemzően parkban szabadon álló, pontházakként lettek kialakítva.
A nyárfákkal beültetett hatalmas zöld területet dél felől a Rietlandterras (lakóépület) gigantikus homlokzata zárja. A hatalmas méretek, a 2001-ben épített pontházak minősége, a 2004-ben átadott, metró megálló, és a dél-nyugat felé megnyíló vasúti terület utópisztikus hangulatba emeli a területre látogatót.
Oostelijke Handelskade (2000–)
A vasút és a kikötőöböl közti szűk sávon jelenleg is folynak építkezések. Míg a kikötő felől tartják a korábbi épületek 4-5 szintes magasságukat, horizontális jellegüket, a vasút felé intenzív, vertikális hangsúlyú beépítés készül. Ennek egyik tipikus megoldása a régire ráharapó új épület.
Helmle Csaba
irodalom
1. Szántó Katalin: A táj megdicsőülése – transzparencia a holland városépítészetben – TERC (Hely és Jelentés – Tanulmányok az építészetről és a városról) 2002
2. IMPACT – Urban planning in Amsterdam after 1986 – ARCAM - 2005
3. Eastern Harbour District Amsterdam / Urbanism and architecture – Nai – 2006
