Integrált szemléletű tervezés a Károly körút átépítésénél

Jól halad a Budapest Szíve – Reprezentatív Kaputérség kiépítésének I. üteme az Astoria és a Deák tér között, amely Kovács Éva, Tóth Kinga, Koszorú Lajos, Fekete Albert vezető tervezők elképzelései nyomán valósul meg. Zöldi Péter írásában bemutatja a koncepció építészeti-tájépítészeti elemeit és a példaértékűen alkalmazott integratív tervezési módszert, amely a projekt résztvevőit folyamatos kommunikációra és együttgondolkodásra késztette.

Előélet
A Károly körút több, mint a budapesti körutak egyike. Sajátos közlekedési és téri kapcsolatai kiemelik a Vámház-körút – Múzeum-körút – Károly-körút látszólag egyenértékű  viszonylatrendszerből. Közvetlen téri és látványkapcsolat a Zsinagóga előterével, a Deák térrel, az Erzsébet térrel, a Madách térrel, a Hild térrel – mindez egyetlen, egyenesvonalú körúton, mely ráadásul a XX. század első felének teljes építészeti repertoárját fokozhatatlan méretekre nagyítva vonultatja fel. Ide kapcsolódik a Belváros legígéretesebb ingatlanfejlesztési terepe is, mely majdan (ha végre sikerül tisztán ingatlanpiaci szempontból tekinteni a Városháza-foghíjra) a körút hiányzó nyugati térfalát is pótolni fogja. Az útszakasz utcánál szokatlan térarányait a Deák tér és a Dohány utca torkolata között tovább hangsúlyozza a leszakadó szakasz a Dohány utca és Astoria között, mely már hagyományos kiskörúti arculattal bír – a nagy Károly körúttal összehasonlítva szinte provinciális megjelenéssel. Tér, vagy utca? Ehhez a kérdéshez a tervezés során egyértelmű viszonyt kellett kialakítani. A tervezést kísérő vizsgálódás, az önmagunk felé történő visszakérdezések során az érintett városszerkezeti pont több szempontból is térként kezdett el viselkedni, e helyzetből pedig adódott, hogy a tervezői munka e körúti szegmensnek a füzérről való leválasztását tűzze ki célul, ahelyett, hogy – a Kálvin tér esetét követve – a 4-es metróhoz kapcsolódó felszínrendezési munkák eredményeképpen létrejött, nosztalgikus kiskörúti arculatba történő elmerülés felé törekedtünk volna.

A leválasztásnak történeti előzményei is tetten érhetők a távoli és a közeli múltban. A XX. század elejének városházi tervpályázati helyszínei közismertek, a monumentális épületkompozícióhoz a széles körútszakasz szolgáltatta volna a megfelelő előteret. A belváros ’70-es évek elején lezajlott, akkor az autogerechte Stadt jegyében mérföldkőnek és véglegesnek gondolt, közúti közlekedési szempontoknak megfelelő átépítése a Nagykörút vonalán belül éppen itt, a Dohány utca és a Deák tér között hozta létre a legkiemelkedőbb útfelület/közterület arányt. Olyan közlekedési olvasztótégely jött itt létre, amely a rendelkezésre álló (nem csekély méretű) teret faltól falig kitöltötte és közvetett módon megadta azokat a forgalmi kapcsolatokat is, amelyek a Belváros korlátozott méretű közterületein előírásosan nem oldhatók meg. A Budapest Szíve-tervpályázatra beérkezett pályaművek alkotói is érezték a kényszert és egyben a lehetőséget, amit ez a körútszakasz magában egyesít, megjelent itt többek között teljesen felszín alá bújtatott forgalom, az útpálya helyén gyalogostér és a különleges kialakítású középsziget is. A megoldásokban minden bizonnyal szerepet játszott a tiltakozás is a jelenlegi funkció ellen, ami Budapest egyik legkülönlegesebb helyzetű közterét szinte kizárólag közúti forgalmi szerepre kárhoztatja. Ez a mély ellenérzés adhat magyarázatot a pályaművek esetenként kétségtelenül túldimenzionált és irreális befektetések árán forgalomtól megszabadított gyalogostér-javaslataira.

Koncepció
A megvalósuló terv alapjául szolgáló koncepció mértékkel egyensúlyoz a vágyak, lehetőségek adottságok és persze a megrendelői kívánságok között. A forgalmi sávok száma lecsökken, így a Károly körút nem képez indokolatlan bővületet (autótároló pufferteret) a Kiskörúton és megelőlegezi a Bajcsy-Zsilinszky út küszöbönálló kapacitáscsökkentését is. A kapcsolódó körútszakaszoktól való arculati elválasztás legerősebb eszköze a középsziget kialakítása – a Budapest Szíve tervpályázat első díjas terve markáns zöldsávot feszített be a Belvárosi Színház úttengelyben álló főhomlokzata és az Erzsébet tér sarka közé. A megvalósuló terv ezt a zöldsáv-alapgondolatot fejleszti tovább, épít rá újabb és újabb rétegeket, így elmondható, hogy a végső közterületi keresztmetszet középről a szélek felé haladva születik meg. A középsziget kialakítását alapvetően meghatározta, hogy az eredeti elképzelés szerint a Városháza-projekt mélygarázsának be- és kihajtórámpái, valamint a hozzácsatlakozó lassító- és gyorsítósávok a középszigethez csatlakoztak volna.

A projekt lényege és egyben újítása a párhuzamosan futó, vagy a közelmúltban lezajlott hasonló közterület-felújításokhoz képest az integrációs, össz-szakági szemlélet érvényesítése. Azért fontos ennek kihangsúlyozása, mert az ilyen nagyságrendű és funkciójú projektek zászlóvivője általában a közlekedéstervezés, a terv jóváhagyása és engedélyeztetési eljárása is a közlekedési hatóságoknál folyik. Ennek megfelelően tervezés közben leghangsúlyosabban a közlekedési szempontok esnek latba, a terület használhatóságát leginkább befolyásoló tér- és parképítészet csak a közlekedéstervezés által meghagyott területrészeken jelenhet meg. Az építészeti arculatot ezeken a területeken is tovább rombolja a közműszolgáltatók önkényesen felvett hatósági viselkedésformája, a rigid, megújulásra mindeddig képtelennek látszó közműtervezési és üzemeltetési szemlélet. A helyzetet nehezíti, hogy ez a gyakorlat minden résztvevő (közötte az építészeti szakma) részéről általánosan elfogadottá vált, a megváltoztatására irányuló törekvéseknek ezért többszörösen nehezített fogadtatással kell számolniuk.

Ebben a tervezési környezetben építészetileg sikeres terv készítéséhez két alapfeltételnek kell teljesülnie: Az egyik, a fej-fej melletti tervezés a szakágak közötti állandó kommunikációra és visszacsatolásokra kényszerít, így egy szakági döntés következményei rögtön értékelhetővé válnak a többi szakág számára is. Ez az integráns módszer tehát a megszokott adatszolgáltatás-központú modell ellentéte és részben kényszer szülte megoldás volt, hiszen a tervezésre rendkívül szűkre szabott idő állt rendelkezésre, amely kikényszerítette a párhuzamos munkát.

A másik hasznos módszer a keretjellegű tervezés volt, melyeken belül a szakágaknak megadatott a szükséges mozgástér, az építészeti arculat sértetlenségét azonban előre megállapított építészeti elemek szavatolták. Ezek az elemek olyan erős jelrendszert képeztek, melyek a szakági tervezés során végbemenő módosulásoktól függetlenül képesek voltak megőrizni az eredeti építészeti koncepciót. Az időben szakáganként párhuzamosan zajló tervezés kényszerét így szerencsés módon sikerült átfordítani gördülékeny információcserévé, a berendezések, rendszerek, hálózatok térbeli integrálódása is együttműködésre ösztökélte a tervezőket.

Arculatváltás
A tervi koncepció alapeleme, hogy a Kiskörút e szakasza arculatilag két részre osztható, az átépítés során a két rész különbözőségét építészeti eszközökkel szemléletessé kell tenni. Az Astoria-csomópont és a Dohány utca torkolata között a 4-es metróhoz kapcsolódó felszínrendezésből ismert nosztalgikus közterületi arculat jelenhet meg, innen a Deák térig viszont öntörvényű, modern arculat uralja a körutat, mely a formanyelv eltérésén kívül az útkeresztmetszetben, a zöldfelületi elemekben és a világítási rendszerben is kifejezésre jut. Ezzel a választással elérhető, hogy a tervezői energiát az igazán fontos szakaszra lehessen koncentrálni, hiszen az Astoria és a Dohány utca közötti szakaszt már viszi a lendület. A keretjellegű döntések erre a szakaszra tehát a következő fő elemeket tartalmazzák:

• - osztottpályás útfelület széles, parkosított középszigettel elválasztva,
• - erősen geometrikus jellegű, nyírott fasor a középszigeten,
• - a közvilágítási és felsővezeték-tartó oszlopok áthelyezése a járdákról a középszigetre.

Ezzel a döntéssorozattal sikerült az arculatért felelős főbb építészeti-tájépítészeti elemeket a közterület középső sávjában, koncentráltan elhelyezni, ezzel mintegy megmentve őket attól, hogy a szokás szerint a közterület szélső sávjában várható közlekedési és közműproblémáknak áldozatul essenek. A középső zöldsáv mellett szólt a megfontolás is, hogy a Károly körút a Belváros legbőkezűbben méretezett közterülete. A középső nyírott fasor olyan áttetsző zöld fal, mely vizuálisan szűkíti az egyébként szinte értelmezhetetlenül és érzékelhetetlenül széles teret (ezzel egyúttal el kell ismerni, hogy a másik lehetséges és folyamatosan vizsgált térszűkítési megoldás, a Városháza felépítendő körúti épülettömegének behúzása a Károly körút terébe – és ezzel együtt egy szűkület beiktatása az Erzsébet tértől a zsinagógáig bőven ömlő térfolyamba – végleg lekerült a napirendről).

Mesterszegély
A keretjellegű tervezésnek azonban az útfelület szélein is van keresnivalója, így született meg a mesterszegély koncepciója. Ezt az elemet az a tapasztalat szülte, hogy a forgalomtechnikai tervezés során az idő előrehaladtával a feladat általában túlbonyolódik, számos olyan igény születik meg, amellyel kezdetben még nem lehetett számolni. Ha az építészeti koncepció gondolati kerete szoros, ezeknek az igényeknek a kielégítése gyakran csak az eredeti koncepció felborítása árán történhet meg. Ezért célszerűnek látszott olyan lazább keretet szabni, mely annak ellenére markáns megjelenéssel bír, hogy a forgalomtechnikai tervezésnek képlékenyebb mozgásteret hagy. A mesterszegély egy 30 centiméter széles tradicionális budapesti gránitszegély, ami a gyalogos- és közútfelületek elválasztóvonalaként működik – általában. A mesterszegély a Dohány utcától a Deák térig egyenes vonalvezetésű és párhuzamos a középsziget hossztengelyével. A két mesterszegély által közrefogott terület megkísérli véglegesen lehatárolni azt a közútfelületet, amely a forgalomtechnikai tervezés során szükséges módosulásokat rugalmasan fel tudja venni, anélkül hogy a szegély vonalát változtatni kellene – így nem lépnek fel azok a vizuálisan kellemetlen kígyóeffektusok, amelyeket például az átépített Múzeum-körúton is meg lehet figyelni. A favermek sora, a járdák bútorozása, a sávos burkolati rendszer egymást erősítve mind-mind a mesterszegély vonalát követi, fegyelmezett, tervezett és nagyvonalú jelleget adva az utcaképnek, gyengítve a forgalomtechnikailag szükséges sávelhúzások, kanyarodósávok, felfestések városképileg negatív hatását. A rendszer működőképessége és rugalmassága bebizonyosodott akkor is, mikor a Körút nyugati oldalán a Gerlóczy utca és a Dohány utcai csomópont között utólag parkoló- és rakodóhelyek kialakítása vált szükségessé: bár ezek a mesterszegélyek közötti területen már nem fértek el, a szegélyvonalon kívül, a járda berendezési sávjában el lehetett őket helyezni. Ezen a szakaszon a mesterszegély süllyesztett szegélyvonalként húzódik a parkolósáv és a szélső közúti sáv között, így az eredetileg megcélzott arculati megjelenés továbbra is tartható volt. A hagyományos szegély használata esetén a szegélyek, oszlopok és fasorok kígyózását itt nem lehetett volna elkerülni. Természetesen nem szabad elmenni a kérdés mellett: vajon féltucat parkolóhely annyit számít-e a térség parkolási mérlegében, hogy miatta megérné a járdák 2,5 m-es rögzítése – éppen a legszűkebb és így a legkritikusabb szakaszon?

Faveremrácsok
Az építészeti terven a faveremrácsok vonala karakteres, geometrikus arculatformáló elem, melyek elhelyezkedése a járda precíziósan kiosztott burkolóelemeihez igazodik. A területen álló fák viszont a tőlük megkívánt pontosságot nem hozzák, körülbelül, de csak körülbelül egyenes sorban, különböző törzsátmerőkkel sorakoznak a szegélyek mentén. A burkolati és parképítészeti pontosság közötti ellentmondás feloldására született az excentrikus faveremrács, amelynek belső és külső kerete egyaránt külpontos. A két elemet egymásban forgatva a tökéletes központosságtól a teljes külpontosságig 60-80cm-es tartományban vándorolhat a fák törzse. Ezzel a megoldással a sajnos szokásos parképítészeti megoldásnak, a fák részleges törzscsonkolásának, faveremrácsba való bekényszerítésének kíséreltünk meg elébe menni.

Felsővezeték-tartó, jelzőlámpa- és közvilágítási oszlopok
Aligha van még egy olyan szegmense a közterület-tervezésnek, amely a különböző üzemeltetőknek olyannyira közös villámhárítójául működne, mint az oszlopok, különösen, ha a felsővezeték-tartó oszlopokon helyezik el a közvilágítási lámpatesteket és a jelzőlámpák egy részét is. Az integráció ezért itt időben és térben egyaránt fontos – hiszen több szereplő igényeit egy időben kellett kezelni és működésük téri kereteit kellett szűkíteni – annak érdekében, hogy a jelenleg is városszerte tapasztalható, működtethetetlen és vizuálisan is megterhelő, közműszolgáltatók által csokorként feldekorált oszlopok megjelenése elkerülhető legyen. Az oszlopok kialakítása során meghatározandó volt a közvilágítás magassága, színhőmérséklete, ügyelni kellett arra, hogy a portálkarokon az út fölé nyúló jelzőlámpák forgalomtechnika és láthatóság szempontjából megfelelő helyre kerüljenek, ugyanakkor a gyalogosjelzőlámpák ugyanazon az oszlopon elhelyezhetők legyenek – ha lehetséges – külön oszlop állítása nélkül. Mindeközben az oszlopnak teljesítenie kellett a villamos-felsővezeték-rendszerre vonatkozó igényeket, mind oldalkaros, mind keresztirányú feszítősodronyokkal szerelt felsővezeték esetén, sőt, a vágánykeresztezések, váltók feletti bonyolultabb vezetékhálózatot hosszirányban stabilizáló feszítősodronyok bekötésére is alkalmassá kellett válnia. A tervezés során később megjelenő felsővezetéki betáplálókábeleket és túlfeszültség-levezetőket – kölcsönös kompromisszumok után – szintén az arculat sérülése nélkül lehetett az oszlopokon elhelyezni. Mindez azonban olyan túlfeszített egyeztetéseket, újra és újra történő tervezési nekifutásokat, az összes résztvevő részéről olyan kompromisszumkészséget és a minőség iránti elkötelezettséget kívánt, ami alapján belátható, hogy általában, külső kényszer nélkül ilyen hosszan nem, vagy csak ritkán járható végig ez az út, ehhez a körülmények szerencsés együttállása is szükséges.

A Kiskörút e szakaszának arculati leszakadását a további szakaszokról a középszigetre kerülő világítás mellett annak színe is kihangsúlyozza: a szokásos sárgás színű nátriumgőz-lámpák helyett fehér fényű fémhalogének emelik ki ezt a szakaszt. Nehezen letagadható párhuzam a közelmúltban új kivilágítást kapott Erzsébet-híddal: itt is, ott is egy önállóságot követelő, környezetétől elemelkedő műtárgy városszervező erejét hangsúlyozza ki a fehér fény az időközben éjszakánként sárga ködbe fulladó városban.

A nyírt fás, csobogós, éjszakánként fehér fényben ragyogó zöld hajó a Károly-körút közepén százszázalékosan kortárs dolog, így indokolt volt, hogy a Kiskörút fennmaradó szakaszaitól eltérően a lámpaoszlopok is kortárs módon formáltak legyenek. Alakjuk statikai igénybevételükből származtatható, az ellenirányú kettős törés a felsővezeték-tartó oldalkarból és a lámpakarból eredő igénybevételnek ellene feszülő oszlop viselkedését, belső erőjátékát szimbolizálja, a lámpakar íve a törtvonalú konstrukció merevségét oldja. Az eredeti elképzelés szerint a felsővezeték-tartó oldalkar és a lámpakar oszlophoz való visszahorgonyzása tipizált, kettőzött acélrúd-fogópárral történt volna, de ez az oldalirányban merev szerkezet nem tette volna lehetővé a felsővezeték-tartó kar szükséges mozgathatóságát, ezért utóbbinál erről le kellett mondani. Ezek után az arculati kontroll arra szorítkozhatott, hogy a BKV Zrt.-vel leegyeztetett, előregyártott, tipizált rögzítő- és szigetelőszerkezetekből a legsimavonalúbb típus kerüljön az oszlopra. Külön megrázkódtatást jelentett az oszlopok konszignálásának utolsó fázisában megjelenő igény a Deák téri villamosvégállomás váltó-kapcsolódobozára és a felsővezeték-rendszer túlfeszültség-levezetőjére. Ezeket a kereskedelemben kapható beltéri műanyag-kapcsolószekrényeket a kialakult szokás szerint az oszlopokon meghatározott magasságban helyezi el a kivitelező, alumínium rögzítőszalaggal rögzítve. Maga a tény, hogy ezek szükségessége az utolsó fázisban, mintegy mellékesen derült ki, mutatja, hogy ezek a berendezések eddig sikerrel vonták ki magukat mindenféle rendszerszemléletű tervezés alól, hasonlóan a közlekedési táblákhoz, melyek minden készre tervezett és kivitelezett közterületen egyszer csak meglepetésszerűen kinőnek a földből. A felszínre vetődött igény szerencsésen került szinkronba az oszlopok tervein véghezvitt utolsó simításokkal, így az oszloptörzsre rászabott, abból kinövő acéllemez-fészekben a műanyag-elosztódobozok végül is időben megtalálták helyüket.

Közműszekrények
A közterületek eltüntethetetlen lakói, a burkolatok alatt húzódó közműdzsungel egyedüli hírmondói a felszínen az általában közfunkció és jelentés nélkül lődörgő elosztó- és kapcsolószekrények. Elrejtésüket, burkolat alá való beépítésüket a hatóságként fellépő közműszolgáltatók rendre ellehetetlenítik. A Károly-körúton az elérhető többleteredmény a szekrényekre kívülről ráemelt látszóbeton-elemekben mutatkozik meg. Anyaguk és formálásuk révén önálló plasztikaként hatnak, ennek érdekében még a kissé ellentmondásos felépítési koncepció (szekrény a szekrényben Matrjoska-effektusa) is bevállalható volt. Továbblépést a jövőben az függőleges, épített, zárható szerelőfelületek kifejlesztése jelenthet (villanyóraszekrény-elv), felváltva a könnyű, burkolatra állított műanyagdobozokat (A probléma összetettségét jól illusztrálják a Fővám téren, az aluljárómellvédben elhelyezett közműszekrények. Ezek már félúton járnak az épített szerelőfelületek felé, a megépített fülkék belsejében viszont szokásos, a fülke padlójára állított műanyagdobozok találhatók).

Közlekedési jelzőtáblák
Bármilyen gondosan felépített és sok szerencsétől kísért is lehet egy-egy projekt, a záróaktus a forgalomtechnikáé: villámgyors akciócsoportok jelennek meg különféle helyszíneken, fúrnak a burkolatba és a szegélykövekbe, bilincselnek és rögzítőszalagoznak, pillanatok alatt zűrzavaros látványt teremtenek az addig rendezettnek tűnő (és emiatt a tervezőket indokolatlan és korai elégedettséggel eltöltő) építési területen. A folyamatok kétféle módon tűntek kordában tarthatónak: egyrészt a közlekedési táblák többségét a forgalomtechnikai tervező a jelzőlámpa-oszlopokon helyezte el, ahol az oszlopok függőleges elhelyezése már eleve bizonyos rendezettséget mutat az összevissza dülöngélő alumíniumoszlopokkal szemben, másrészt a helyszínen figyelemmel kísérve a táblák elhelyezését, kellő pillanatban be lehet avatkozni. Ennek eredménye megmentett burkolatmezőkben, szegélyekben, szerényebb magasságban elhelyezett táblákban, oszlopszámcsökkenésben fog remélhetőleg megmutatkozni.

Városépítészeti összefüggések
Időközben ismertté váltak a legújabb várospolitikai iránymutatások. Az egyszerűsítő gondolkodásmód győzött, a városvezetés hivatalosan is lemondott arról, hogy a Városháza telkének Károly-körút felőli oldalán városias térfal létesüljön. A tervek szerint ez a sáv parkosított terület marad. A parkosított terület helyes kifejezés, mert a városi park egy tervezett, a városszövetbe szervesen illeszkedő zöldfelület. Az evangélikus templom hátfala és a Merlin-színház – Tűzoltóság kombinációja között maradó terület akár mainál intenzívebb növénytelepítés esetén sem válik városi parkká, mert helyzete, beágyazottsága ezt nem teszi lehetővé. A várt kontraszt a térfal és az átépített, térarányaiban megfeszített Károly-körút között tehát elmarad. Épül egy park maradékelven, ott, ahol a legkevésbé van rá a szükség, a Belváros ingatlanfejlesztési szempontból legértékesebb telkét pedig továbbra is tudatosan távol tartják a potenciális befektetőktől. Félreértés ne essék, nem az izzadtságosan új formákat akaró, az építészeti formát pusztán marketingelemként használó Egeraat-féle épületterv megvalósulása lenne fontos, hanem a Körút nyugati épületsorának bezáródása. Ezáltal egyrészt értelmezhetővé válna az Erzsébet tér – Madách tér és a Dohány utca torkolatának térhármasa, megfelelően kihangsúlyozódna a Károly-körút, mint megkerülhetetlen városszerkezeti és ingatlanfejlesztési gerincvonal és végső értelmet kapna a most folyó átépítés is.

Közterületi rehabilitáció – a jövő kérdései
Végezetül némi elmélkedni való, sajnos egyelőre válaszok nélkül:

1. Ez esetben a szerencsén és a résztvevők kitartásán múlt, hogy az integratív tervezői szemlélet a megszokottnál hosszabb időn át és kiterjedtebben érvényesülhetett. A szerencse közismerten forgandó, a kitartás színvonala egyenetlen, a városi közösségnek viszont sem ideje, sem türelme, sem anyagi ereje nincsen a tanulópénz újbóli és újbóli megfizetésére. Hogyan intézményesíthető a tervezői-kivitelezői visszacsatolások itt kialakult és működőképesnek bizonyult rendszere a jobb eredmények elérésének, az egyes résztvevőkben buzgó energiák hatékonyabb kihasználásának érdekében?
2. A Károly-körút arculatát alakító tárgyak darabszámuk miatt egyedinek már nem tekinthetők, sorozattá a hivatalok, üzemeltetők ellenállása miatt még nem értek, azonban jól láthatóan haladunk az egyediből a sorozattá válás felé. Távol van még az az idő, amikor egy közterületi rehabilitáció során az itt felvonultatott utcabútorok és berendezések egyenértékűként lesznek majd választhatók a palettáról (természetesen az esetleges hiányosságok javítása után). Jelenleg különböző szinteken születik döntés egy-egy utcabútortípus alkalmazásáról, ezek a helyi döntések azonban az arculat egységesítése helyett gyakran annak további szilánkosodását eredményezik. Hogyan békíthetők tehát ki az alulról jövő arculati kezdeményezések, egy felülről, a nagy összefüggések irányából közelítő és remélhetőleg hamarosan megszülető arculati kódex intézkedéseivel?

Zöldi Péter

Budapest Szíve - Reprezentatív Kaputérség kiépítése I. ütem

vezető tervezők: Kovács Éva, Tóth Kinga, Koszorú Lajos, Fekete Albert
építész munkatársak: Germán Tibor, Zöldi Péter, Juhari Katalin
szakági tervezők: dr. Fekete Albert, Szakács Barnabás, Karlócai Péter, Haász Ferenc, Kenese István, Battai Tibor, Tóth Zoltán, Liziczai Sándor, Ercsényi Balázs
generáltervező: Főmterv Zrt.

tervezés éve: 2009-10
kivitelezés éve: 2010-11
megbízó: Budapest Főváros Önkormányzata
generálkivitelező: Budapest Szíve Konzorcium - Tér Bau Holding Zrt.