Bypass műtét

Az 1970-es évek óta a legnagyobb léptékű változásra készül a budapesti Belváros: gőzerővel zajlik a Budapest Szíve program már támogatást elnyert elemeinek fizikai megvalósítása. A nagy átalakulás céldátuma 2010 májusa, az időzítés természetesen már a helyhatósági választásoknak is szól. A megvalósított projektelemek közül pedig a „Belváros új főutcája” az a vezérelem, ami a változást leginkább szimbolizálja.
Bardóczi Sándor cikke.

A Kecskeméti utca – Egyetem tér – Károlyi Mihály utca – Petőfi Sándor utca – Bécsi utca – Erzsébet tér – Október 6. utca egyöntetű és azonos elvek szerint kidolgozott átalakításával megváltozik az eddig napi tizenháromezer járművet kínnal áteresztő útvonalszakasz forgalmi prioritása. A gyalogos felületek megnövelésével csak egy széles (kerékpáros forgalomra is alkalmas) forgalmi sáv marad meg, azonban az átmenő forgalmat az új főutca egyes szakaszainak szembefordításával, a kapcsolódó utcák forgalomtechnikai átalakításával és néhány kiemelt ponton (pl. Egyetem tér) csak a 15-ös busz átengedésével törik meg. A buszok átengedését burkolatba épített süllyedő oszlopokkal oldják meg, ezeken a szakaszokon a taxik sem juthatnak át.

Ugyanakkor a Belváros továbbra is bárki számára járható lesz akár autóval is, de az új forgalomátszervezés a Belvároson történő átrobogást a továbbiakban nem teszi lehetővé. Az intézkedéssel a kerületnek az a célja, hogy a városrészt csak az használja, akinek ott valóban dolga van. Rogán Antal kerületi polgármester többször nyomatékosította, hogy nem „sétálóutcát” szándékoznak építeni, hanem olyan utcahálózatot, ahol a terhelés és a terhelhetőség szintje a normális tartományba csúszik át az elviselhetetlenből. Ennek kapcsán megemlítette, hogy amikor a hetvenes években a közlekedésmérnökök kialakították a mai rendszert, e „főutcán” még a távlati átmenő forgalmat is csak 2500-3000 gépjármű / napban prognosztizálták, ehhez képest a mai terhelés négy-ötszörös.

Kiszámolták

A Belváros forgalmi átalakítását tonnányi közlekedési tanulmány előzte meg. Ezekben részletesen igazolták, hogy az Üllői út V. kerületre nehezedő nyomása a körutak és a Lágymányosi híd, Petőfi híd és a Szabadság híd irányában elosztható, így a Belváros forgalomcsillapításának nincs számottevő akadálya. Maga a forgalomcsillapítás pedig azt eredményezi, hogy annak a napi 400 ezer autós ingázónak bizony itt az ideje átgondolnia a közlekedési stratégiáját. A Belváros forgalomváltozása ugyanis olyan tartós hatással lesz a város életére, ami már az egész városi szövet átstrukturálódását megindíthatja. Nincs több haladék és kifogás, a város elindult a prioritásváltás felé, innen pedig nincs visszaút. Megkezdődött a felzárkózás azokhoz a nyugat-európai nagyvárosokhoz, amelyek belvárosába régóta nem engedik be az átmenő forgalmat, és a közösségi közlekedés használata felé orientálják az autósokat.

A megrögzöttségeket és a megszokásokat persze nehéz átformálni, de a már három éve tartó nagyszabású építkezések miatt ideiglenesen lezárt közlekedési keresztmetszetek az „átnevelést” néhány éve megindították, ennek köszönhetően mind a városi kerékpárosok, mind a tömegközlekedők aránya nőtt, a városból történő kiköltözés üteme lassult. A változásokat lakossági fórumokon is megvitatta a kerület, a fogadtatás eddig szintén pozitív volt. Galambos Erzsébet, a Belváros-Lipótváros Városfejlesztő Kft (BLVF Kft.) vezetője lapunknak például így nyilatkozott: „Nem gondoltam volna, de a héten tartott három lakossági fórum tapasztalata is az, hogy a nagy többség nagyon pozitívan fogadja a fejlesztést.”

Jóval profibbnak és előkészítettebbnek tűnik tehát ez a rehabilitáció, mint az a másik ötlet, amelyre kiszivárogtatása után rögvest ráragasztotta a sajtó a „,mesterséges dugó” címkét. Ez utóbbitól sem zárkózik el egyébként a kerület polgármestere, aki az észak-déli átmenő forgalom megszüntetése mellett a Rákóczi út – Kossuth Lajos utca – Szabadsajtó út forgalomcsillapítását is jogos igénynek tartja, de ezzel reálisan 6-8 éves távlatban számol. Ekkorra tartja megszüntethetőnek a Ferenciek tere alatt futó autós aluljárót is.

Az autósok „elvonó kúrája” viszont nem ér véget az új főutca és kapcsolódó projektjeivel. A Kálvin téri „városkapunál” az év végére fognak azzal szembesülni, hogy a Baross utca Kálvin téri torkolata a Szabó Ervin Könyvtártól gyalogos térré válik, a Vámház körúton pedig szélesedik az eddigi gyalogos zóna – a forgalmi sávok rovására. Később ez a forgalomcsillapítás a Múzeum körúton és a Károly körúton is tapasztalható lesz, a Kiskörútra pedig a hírek szerint kerékpársáv épül.

A főutca projekt abból a szempontból is nóvum, hogy a szocialista-szabad demokrata főváros és a fideszes kerület közös projektje. A főváros a forgalomtechnikai tanulmányok és vizsgálatok elkészítését, a 4-es metró projekt és a belvárosi rehabilitáció összehangolását vállalta magára ebben a frigyben (valamint a Budapest Szíve alapkoncepciót jegyzi). A kerület az engedélyezési szintű terveket, a pályázat lebonyolítását és a kivitelezést felügyeli. Ehhez is szükség volt azonban a fővárosi befogadókészségére, hiszen a rehabilitációs terület közterületeinek egy része fővárosi tulajdonban van.

Rogán a projekt sajtótájékoztatóján korrekten jelezte is, hogy ez a beruházás a főváros támogatása nélkül aligha jöhetett volna létre.

Tervezői és koordinációs truváj

A Budapest Szíve elképzelés programadója Koszorú Lajos (Város-Teampannon Kft.), aki a megvalósítás küszöbén most elégedetten dőlhet hátra a tervezőasztal mögött. Ilyen városi létékű átalakulást csak keveseknek sikerül végrehajtania Budapesten a koncepciótól a megvalósulásig. A Budapest Szíve Fejlesztési Program 2006 – Akcióterv ráadásul mint metodikai minta is bevonult a városfejlesztésbe: nem kis hányadát hasznosította mintaként az azóta rendelettel is megerősített Városrehabilitációs Kézikönyv akcióterületi tervek kidolgozását segítő fejezete. Erre a kézikönyvre alapozva hozta létre a kerület a BLVF Kft-t, amely egyrészt kidolgozta a Belváros Új Főutcája Akcióterületi Tervet, másrészt koordinálta a pályázat elkészítését, az ehhez szükséges tervek elkészítését, a közbeszerzéseket és most a kivitelezést.

Egységes városépítészeti koncepció született, amely egyformán alapja az út- és közműtervezési, valamint a környezetépítészeti engedélyezési tervnek. Vagyis – Magyarországon szokatlan módon – egy új városi szabadtér megtervezésekor a mérnöki szakágak tervei egy átfogó, komplex szemléletmódú tanulmánytervre támaszkodva készülhettek; a környezetépítészeti munkarész pedig nem merült ki a kész nyomvonalak és téri helyzetek „kozmetikázásában”. A szabadtér tervezést a Város-Teampannon Kft. (Koszorú Lajos, Mlakár Vivien, Üveges Péter, Zöldi Péter) és a s73 Kft. tájépítész stúdió (Balogh Péter István, Mohácsi Sándor, Pécsi Máté, Pintér Sára Katalin, Radics Mónika) végezte, akik a Kolbászból kerítést! Stúdió dizájnereit (Kukorelli Péter és Orlay Balázs) is bevonták a munkába.

A belvárosi forgalomcsillapítás kapcsán futottak egy kört a fővárossal az Erzsébet híd pesti hídfőjénél a Március 15. tér és az alsó rakpart irányából is felkanyarodást biztosító körforgalmú lámpás csomópont kialakítására, amivel a Molnár utca, de legfőképpen az Irányi utca rehabilitációjának feltételeit lehetne megteremteni. A projekt ott vérzett el, hogy a Március 15. térre a főváros előbb meg szeretné építeni a belváros legnagyobb mélygarázsát, ennek előzetes régészeti feltárással járó költségeit pedig nincs ember, aki meg tudná fizetni. Pedig a Március 15. tér felszínrendezési (szabadtér-építészeti) tervei szintén készen állnak: a mélygarázs kérdés viszont blokkolja a megvalósítást. Ahogyan a „főutca” projekt koncepciójában szereplő Honvéd utca rehabilitációja is átcsúszott egy ma még dátum nélküli második ütemre: vélhetően ez már túl nagy anyagi terhet jelentett volna a kerületnek.

Magyar bányából magyar követ

Hangsúlyos eleme a tervnek a minőségi terméskő burkolatok beépítése, aminek kapcsán a kerület főépítésze, Cselovszki Zoltán nemcsak a nehezebb járművek terhelését is felvevő 10 centiméteres vastagságára, hanem az alépítményre, fektetésének módjára, újrafelhasználhatóságára, felületi megmunkálására és környezettudatosságára is büszke. Az utóbbit szerinte több dolog alátámasztja. Egyrészt a kövek utóbb megfordítva is felhasználhatók lesznek, másrészt a Magyarországon itt bevezetett vákuumpréses, szárazon rakott technológia nemcsak a kőburkolat gyors víztelenítését segíti, de hasznosítható csapadékvízhez juttatja a tervezett fasorokat is. Harmadrészt a gyalogos felületeket alkotó édesvízi mészkő (süttői mészkő) és a forgalmi felületeket borító gránit is magyar bányákból került beszerzésre (utóbbiról jelentősebb gránitvagyon híján nem vagyunk teljesen meggyőzve), ami a szállítási költségek csökkentését és a rövidebb táv miatt a város ökológiai lábnyomát is mérsékli.

A 2009 március végén kötött kiviteli szerződés szerint a közbeszerzési eljáráson nyertes Reneszánsz Kőfaragó Zrt. és a Bau Holding 2000 Zrt. végzi a generál kivitelezési munkálatokat. Az új „főutcával” együtt kapcsolódó beruházásként megújul a Bástya utca, Képíró utca, Királyi Pál utca, Szerb utca, Papnövelde utca, Henszlmann Imre utca burkolata és berendezése is.

Ahol a tabukat nem sikerült áttörni

Rogán „saját heppje”, az új főutca alatt húzódó közműalagút folyosó (KAF) azonban elvérzett a magyar szakhatóságok egységfrontján. Bár a közművek az érintett szakasz alatt így is teljesen megújulnak, a polgármesternek nem sikerült elérnie a nagyobb kialakítási költséggel, de sokkal költséghatékonyabban karbantartható és egyben helytakarékos (azaz például az utcafásítást nem akadályozó) KAF rendszer első komolyabb budapesti bevezetését. Még azzal is meggyanúsították őt és főépítészét, hogy „fel akarják robbantani a belvárost”, és a magyar szabványokban rögzített védőtávolságokra való hivatkozással ezt a törekvést meghiúsították. Bár a polgármester hangot adott annak, hogy a német városokban egyébként kiválóan funkcionáló közműalagutak adaptálása talán nem az ördögtől való ötlet itthon sem, de az áttörés e tekintetben elmaradt.

A nyilvánosságra hozott új látványtervek tanulsága szerint nem sikerült átverni a „biomorfnak” vagy „ostorszerűnek” mondott kandelábereket (a tereken pedig ugyanezen bútorcsalád villás verzióit) sem, bár végül nem a historizálás nyert, mint a kiskörút esetében, hanem a „benzinkút-stílus”, amit sokan ipari-jellegűnek minősítenek. Az ostor verzió, amelyet utólag egyébként minden megkérdezett szereplő a legoptimálisabbnak minősített, a költségszempontok miatt írta ki magát a kiviteli tervekből, miután a KÖH öt különböző embere öt egymásnak teljesen ellentmondó szakhatósági állásfoglalásban magasztalta és alázta le az egyedileg tervezett utcabútort. Az íves oszlop eltűnése a látványtervekről azért is furcsa, mert közben a szintén formabontó, ám az ostorszerű kandeláberrel rokonítható ferde pollerek, kukák és kerékpártárolók átcsusszantak a szigorú szemű tekintetek között. Az egységes utcakép szempontjából ez nem éppen kedvező fordulat.

Érdekes volt azt is a kerület főemberének a szájából hallani, hogy a pénzügyi források előteremtése során azért nem kalapozták végig a beruházásból nyilvánvalóan profitáló éttermeket, kávézókat, üzleteket, mert az a pályázati papírmunkát annyira megnövelte volna, hogy az már a megvalósítást kérdőjelezte volna meg. Pedig hát az EU, és ennek következtében a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) legalább olyan gyakran használja kötőszóként a „partnerséget", meg a „PPP konstrukciót", mint a köznyelv az „izét". Az NFÜ nagy valószínűséggel ezt is érti alatta. Szumma-szummárum: Rogán szerint Brüsszel még a magyar bürokráciának is tud újat mutatni, ezért erre a terepre csak a kapcsolódó kis utca beruházásoknál merészkedtek, ott viszont alkalmazták a Dorottya utca során már kidolgozott PPP stratégiát.

„Az új főutca variábilis keret, amit a használók töltenek fel tartalommal”

Ez volt a július 2-ára összehívott kerületi sajtótájékoztató egyik legfontosabb üzenete. Mindezeket pedig a kerület emberei úgy értik, hogy például - egyedülálló módon - a közterületek olyan közműkapcsolatokkal lesznek ellátva, amelyek sokkal könnyebbé teszik a szabadtéri rendezvények (például zenés utcafesztivál) telepítését - kábeldzsungelek nélkül.

Az utca „tematizálását” is hamar elvetették: a kerületi vezetés azt szeretné, ha változatos funkciók (kávéházak, éttermek, sarki fűszeresek, galériák, intézmények és a közlekedők) mozaikszerűen foglalnák el a területet, illetve vissza. Utóbbit biztosítja az a szélesebbre hagyott egyirányú forgalmi sáv is, ami megadja a lehetőségét a szembe irányú kerékpáros forgalomnak. Az új főutcán azonban az elkészültekor nem lesznek erre buzdító burkolati piktogramok, maximum kitáblázás, mert ehhez módosítani kellene a KRESZ-t. Egyszóval a kerület előre gondolkodik egy későbbi kerékpáros-barát forgalmi rendben, de tabut végül itt sem sikerült törnie. Kerékpározni az új főutcán mindenesetre lehet majd, de szabályosan csak a forgalommal azonos irányban.

A variabilitást tovább növelheti a főváros által bevezetni tervezett közbringa hálózat kerületi befogadása is. Cselovszki a sajtótájékoztatón rendkívül pozitívan nyilatkozott a Kele Sára diplomadíjas „bico” projektjéről, amit szívesen látna megvalósulni a belváros új főutcáján.

A Belváros, mint élettér robbanásszerűen felértékelődhet. A folyamat csak most kezdődött meg, de bizonyosan a következő dekádban teljesedik ki a kapcsolódó utcák lakásainak, üzleteinek, intézményeinek felújításával, átalakításával. Ez a barcelonai-modell típusú városrehabilitáció egyszer már bejött a Ráday utcában, nagy valószínűséggel az V. kerületben sem lesz ez másként.

Bardóczi Sándor (szöveg és fotók)
látványtervek: V. kerület Belváros-Lipótváros Önkormányzata

A Belváros új főutcája számokban

a beruházás összege 5,5 Mrd Ft
Uniós támogatás ebből 1,8 Mrd Ft

rehabilitált tengelyhossz 1,7 km
rehabilitált kis utcák hossza 1 km

az új díszburkolat területe 36.000 m²

újonnan elhelyezésre kerül
hulladékgyűjtő 74 db
kutyaürülék gyűjtő 36 db
kerékpártároló 104 db
pad 116 db
kandeláber 118 db
fa 73 db