A közlekedés átszervezésével, az autóforgalom megszelídítésével, különösebb kaotikus utóhatások nélkül sikerült élhető, gyalogosközpontú, pezsgő kulturális főútvonallá alakítani a budai Bartók Béla utat. A recept itt bevált, de nem általánosítható. A nemrég bejelentett II. kerületi Margit-negyed fejlesztési koncepció fényében azonban a Bartók Béla út története releváns tanulságokkal szolgálhat. Bán Dávid írása.
Leporolhatunk jóformán bármilyen régi térképet, mindegyiken megtaláljuk azt az útvonalat, ami Budáról, a Várhegy tövéből a Rácvároson – a mai Tabánon – keresztül indul el a Duna mentén, majd a Gellért-hegy, avagy a német nevezéktant használó térképeken a Blocksberg néven ismert hegy szűk előterében elhaladva tart Budafok és Székesfehérvár felé. A hegy délnyugati oldalát évszázadokon keresztül szőlőskertek borították, amit a kellemes, fasorral szegélyezett, Budai körútnak is nevezett út font körbe a Duna-parton álló Sáros fürdőtől kezdve a mai belső Bartók Béla, majd Villányi úton keresztül egészen a BAH csomópontig. Ebből a körútból, a mostani Móricz Zsigmond körtér helyén ágazott el a Budafok felé vezető új út, azaz a Neue Strasse nach Promontor, amely nyílegyenesen tartott dél felé, s ez adta alapját a mai Fehérvári útnak.
A 19. század első felében az útvonal nevét már Székesfehérvárra vezető útra, a térképészet akkori nyelvén németül Strasse nach Stuhlweissenburg-ra változtatták, ami érvényes volt a Dunától induló, a hegy vonulatát követő köríves útvonal első szakaszára, majd a dél felé elágazó egyenes útra egyaránt. A Gellért-hegy lábánál az út és a Duna torkolatánál ekkor a fürdő mellett Buda legnagyobb, 3000 beteg ellátására is alkalmas Fő utcai Helyőrségi Kórházának fiókkórháza működött. A hegy tetején még egy kevésbé jelentős erőd és csillagvizsgáló állt, amit az 1848-49-es szabadságharc leverése után elbontottak és helyén Haynau utasítására erődrendszert kezdtek építeni, amelynek végül csak első darabja, a Citadella készült el.
Az 1880-as években pusztító filoxéra járvány azonban egycsapásra véget vetett a budai szőlővidéknek és a Gellért-hegy oldalából ki kellett írtani a tőkéket, amivel korabeli funkcióját, hangulatát és kertes jellegét elvesztette a terület. Ezzel egy időben a várostervezőket már foglalkoztatta az korábbi nagyobb árvizek, főként a számos emberéletet követelő 1838-as pusztító csapás jövőbeni elkerülését szolgáló folyószabályozási terv elkészítése. Ebben komoly szerepet szántak a Gellért-hegytől délre eső, a szétterülő Duna megzabolázásával és feltöltésével létrejövő új területnek, azaz a Lágymányosnak, amelynek egyik határát a korábbi Strasse nach Stuhlweissenburg, majd 1872-ben Fehérvári útra keresztelt útvonal adná.
A dunai védművet a hosszú évekig elnyúlt viták miatt csak jóval később, az 1870-es években kezdték el kiépíteni, de ugyanakkor az is kirajzolódott, hogy ennek kapcsán egy új városrész létesüljön, amely enyhíthetne a város belső részeinek zsúfoltságán, az egyre égető telekhiányon. A század második felében több rendezési terv is született a térség beépítésére, amelyek mind nagyon rendezett, geometriai pontosságú utcahálózatban gondolkoztak, amit az íves, majd egyenesbe forduló Fehérvári út határolt volna. 1873-ra elkészült a kataszteri térkép, amely segítségével elindulhattak az első telekszintű kijelölések. 1896-ra a Fehérvári és Promontori út torkolata kezdett kiépülni, kijelölték a hegyre kanyargó Kemenes utcát és Kelenhegyi utat is. Az akkor még név nélküli elágazás, a mai Móricz Zsigmond körtér helyén már vendéglő működött, innen délre pedig téglagyár, vele szemben pedig a Budai közvágóhidat tervezték.
A Gellért-hegy szőlőskertjeinek kényszerű megszüntetésével azonban idővel új perspektíva nyílt a városrész fejlesztésére. A lendületet nagyban segítette az 1896-ban átadott Ferenc József, mai Szabadság híd és a két évvel később elinduló villamos- és HÉV-közlekedés. Már egy ideje villamosok és HÉV-szerelvények zötyögtek a – megjegyzendő, hogy közös – vágányokon, amkor még sem a Fehérvári út nagy részén, sem magán a Körtéren nem igazán álltak komolyabb beépítések. Noha a különböző szabályozási tervekből egyöntetűen már egy új városrész körvonalai sejlettek ki, a térséget ekkor még olyan, alapvetően külkerületbe szánt intézmények jellemezték, mint az ipari létesítmények, vagy az 1898-ra elkészült Gróf Hadik Laktanya - tiszti lakóház és legénységi lakóház, istálló, őrház, börtön komplexuma, amely ma is egyfajta zárványként ékelődik be a lakóházakkal és a Műegyetemmel kiteljesedő negyedbe.
A 20. század első évtizedével azonban a Lágymányos északi részére elfogadott rendezés terv alapján a Fehérvári úton és a környező utcákban nagyszabású beépítések indultak el. Ennek egyik katalizátora a Műegyetem létesítése és első épületeinek elkészülte, majd a folyószabályozással keletkezett belső tó és kikötő megszüntetésével újabb beépíthető területek elnyerése volt. A Fehérvári út belső részén komoly építészeti minőséget képviselő, az úri közönségre számító eklektikus, szecessziós, majd modern stílusú 3-5 emeletes korszerű lakóházak épültek többszobás lakásokkal, magas komfortszinttel, legtöbb esetben cselédszobával.
A pezsgő polgárosodó élettel megtelő korszerű városrészbe pedig megfelelő háttérintézmények is dukálnak. Míg a Körtér egyik oldalán még javában pöfögött a téglagyár, a másik oldalon már 1910-ben mozgóképszínház szórakoztatta a közönséget.
Egy évvel később kis teresedéssel bővült az út, létrejött a mai Gárdonyi tér, ami egyfajta központként funkcionált. Ehhez a terület kiképzése mellett nagyban hozzájárult tér oldalán álló pompás Hadik-ház is, felső szintjén a homlokzatot is nagyban meghatározó műteremmel – amit sokáig Csontváry Kosztka Tivadar bérelt –, valamint a földszinti kávéházzal. Az irodalmi és művészeti életben az Andrássy út hasonló kávéházaival vetekedő Hadik, Saly Noémi kutatásai szerint eredetileg a közeli laktanya tisztjeit kívánta volna bevonzani, ezért is a névazonosság. Helyettük azonban az 1920-as évektől, feltételezhetően az itt törzsasztalt berendező Karinthy Frigyes hatására a kor jeles művészei, mint például Déry Tibor, Tersánszky Józsi Jenő, Kosztolányi Dezső, Tóth Árpád, Füst Milán, Nagy Lajos, Hunyady Sándor, Heltai Jenő vagy Rejtő Jenő látogatták rendszeresen a helyet. A mára újra megnyílt kávéház tulajdonosa szerint a pincében még egy Szatyor nevű progresszív mulatóhely is működött, amit az utcafronton „Dancing Bar" cégér hirdetett.
1920-ban az egyre jobban beépült, polgári miliőt sugárzó belső útvonalrészt a Körtértől a Kelenföldi pályaudvarra menő, ekkor még kültelkinek számító Átlós úttal egybevonták és megkapta a Horthy Miklós út nevet, míg a Fehérvári út külső szakasza megtartotta eredeti elnevezését. A Körtér 1929-ben vette fel a kormányzó nevét, mindeközben nagyszabású kiépítések zajlottak rajta. A tér oldalában az 1930-as évek első felében felépült a jellegzetes ívelt házsor, annak koronájaként pedig a Preisich Gábor és Vadász Mihály tervezte Simplon-ház hatemeletes bérpalotája panorámás tetőterasszal, földszintjén a korszak egyik legkorszerűbb mozijával, amelynek 1934-es megnyitásáról a korabeli sajtó is nagy lelkesedéssel nyilatkozott: „Csodálatos világítási effektus, gazdag kárpitozás, tökéletes vetítés és hangleadáson kívül a nézőtér kényelmes székeinek elhelyezésével körültekintő gondossággal oldották meg azt a problémát, hogy mindenki szembenüljön a vászonnal és ne zavarja az előtte ülő." Szintén az 1920-as évek derekán kapott nagy lendületet az 1931-ben Lenke térnek elnevezett mai Kosztolányi Dezső tér is.
A II. világháború után az út hangulata egy időre megváltozott. 1945-ben még Bartók Béla halálának évében vette fel az út az európai nemzetszocialista eszmék ellen tiltakozásul önkéntes száműzetésbe Amerikába vonult zeneszerző nevét. Belső szakaszán megszűnt a két háború közötti pezsgő kulturális élet, a bolthelyiségek nagy részében szaküzletek, leginkább a Műegyetemhez is kötődő szolgáltatások költöztek. A Bartók Béla út külső része pedig megmaradt vegyes használatú területnek, számos lakóházzal, de helyet kaptak olyan intézmények is, mint a kocsiszín. A Hadik Kávéház sokáig zárva maradt, majd a helyén Szivárvány Áruház, a rendszerválás után cipőbolt nyílt.
Magát az utat pedig egyre jobban kezdte uralni a közlekedés, noha már korábban is egymást érték itt a villamos- és HÉV-szerelvények. Az 1960-as évektől még több buszjárat is rátelepült az útra, majd maga az autóforgalom is csendes növekedésnek indult a macskaköveken. A rendszerváltást egy igen kaotikus forgalmi képet nyújtó, de lényegében egy 2x1 sávos, villamospályákkal kiegészült út fogadta. Ekkor a sávok újra festésével, de lényeges beavatkozás nélkül az út 2x2 sávossá változott, amelynek szélén ott voltak a sárga keramitburkolatos parkolósávok, a villamosmegállók pedig keskeny, védőkorlát nélküli szigeteken helyezkedtek el, de mindeközben a járdákat is parkoló autók lepték el.
A Bartók Béla út belső szakasza egy közlekedési rémálom volt az ezredfordulóig, amikor az akkor még bizonytalan kimenetelű 4-es metró építését megelőlegezendő, de akkor nagyon népszerűen csengő faltól falig út felújítást végeztek rajta. A városvezetés úgy gondolta, hogy akár megépül a metró, akár nem, de a macskaköves, csúszós és balesteveszélyes Bartókot mindenképpen fel kell újítani.
A villamospályák nagypaneles alapjai is már igen rossz állapotban voltak. A felújítás után ugyan megmaradt a 2x2 forgalmi sáv, ami az akkori kívánalmaknak még megfelelt. Ezzel egy időben kezdték a Móricz Zsigmond körtér és a Szent-Gellért tér rendezését is a jövőbeli metróállomás fogadásához. 2014-ben végül megépült a 4-es metró, aminek átadásával a felszíni párhuzamos buszközlekedést fokozatosan csökkentették, ma már az átlagban tízpercenként járó 7-es busz dübörög csak végig az úton. Két évvel később elkészült a budai fonódó villamos projekt is, amihez szükséges volt a villamosmegállók átépítésére, szélesítésére, magasítására. Mivel azonban az út keresztmetszete a két oldalán közel évszázados fasorral határolva adott volt, így a peronok szélesítését egy-egy forgalmi sáv beáldozásával lehetett elérni, amire a városvezetés is rábólintott. Így a mára kialakult 2x1 sávos, kerékpárúttal és parkolóval szegélyezett út forgalma az elmúlt évtizedekhez képest lényegesen megszelídült.
A Bartókon úgy tűnik, bevált az az elgondolás, hogy a sávok csökkentésével moderálják a forgalmat, ami a Szent-Gellért tér szűkösebb kapacitásához képest az úton korábban túlméretezett volt. A képlethez azonban hozzájárul az út földrajzi adottsága is, mivel a Szent-Gellért tér és a Szabadság híd felől eleve egy szűkített csatornán folyó forgalom érkezik csak ide és a másik irányban pedig az autók már nem kanyarodhatnak közvetlenül a Fehérvári útra. Viszont nem csak a Bartók Béla úton, hanem a részben párhuzamos Budafoki úton és a Műegyetem rakparton is csökkent a sávok száma, ezáltal a korábbi dugók színhelye kijjebb került, ami nagyban segítette a belső utak és utcák felértékelődését.
Részben emiatt, részben a tudatos helykeresésnek köszönhetően, az önkormányzat kezdeményezésére, Európai Uniós források felhasználásával megindult a belső Bartók Béla út újrapozícionálása, ezzel egy új kulturális negyed felhelyezése Budapest térképére.
A tudatos téralakításba jól folytak bele az újonnan nyíló vendéglátóhelyek, bárok, kávézók, pékműhely, galériák, könyvesboltok, mindez pedig egy közös brendet is kapott, létrejött a Bartók Béla Boulevard.
Míg korábban, az amúgy az 1970-es években is már kísérletező jellegű Bartók 32 Galéria volt az egyetlen ilyen jellegű létesítmény, addig mára már szinte minden házban működik valamilyen, a nagyközönség számára nyitott hely. A Bartókon található galériák, kávézók kulturális egyesületbe szerveződtek és évente két nagy rendezvénnyel, az Eleven Tavasszal és az Eleven Ősszel kitelepülnek a közterekre is. Az út új lendületét látva ide költözött a Kortárs Építészeti Központ is és vált szintén egy mindenki számára nyitott intézménnyé. A megváltozott szellemiségű Bartók pedig nem csak a környék és Buda közönsége számára jelenet új központot, hanem sokakat átvonz Pestről is, ezáltal polarizálja, színesíti a város kulturális életét.
Persze nem a Bartók Béla út az egyetlen, jól végiggondol és ezáltal pozitív önképet kapó városi agora képzés, de itt úgy tűnik, hogy valóban sikerült a forgalom és a gyalogosok számára is egy win-win helyzetet kialakítani. A képlet azonban nem lehet általános, minden ilyen jellegű beavatkozást előzetesen alaposan meg kell vizsgálni. Mindenesetre Budapestre ráfér még néhány hasonló, jól működő téralakító projekt.
Bán Dávid
Szerk.: Pleskovics Viola