Próbafúrásokkal indul az 5-ös metró építése – a Kálvin téren kezdik a munkát

A fejlesztés keretében a ráckevei és a csepeli hév-vonalakat alagútban vezetik be a Kálvin térig, így átszállás nélkül lehet a metróvonalakat elérni.

Próbafúrásokkal kezdődött meg az M5 metróvonal megépítésének első szakasza a H6 (ráckevei) és H7 (csepeli) hév vonalak bevezetésével a Kálvin térig, amely a Közvágóhídtól a felszín alatt, alagútban valósul majd meg. A próbafúrásról Fürjes Balázs államtitkár és Vitézy Dávid, a kormányzati BFK vezérigazgatója egy látványos Facebook-videóban beszélt. 

A fejlesztésnek köszönhetően a csepeli és a ráckevei hévek így összefonódva a Boráros tér érintésével a Kálvin térig közlekednek majd, így átszállás nélkül lehet a metróvonalakat elérni. A tervezett alagút a Kálvin téri végállomásnál éri el a legnagyobb, ötven méteres mélységet, vagyis a 38 méter mélységben haladó M4 jelű metrók alá érkezik. Mivel az alagút változatos talajkörnyezetben épül majd, tervezéséhez szükséges minél több információt begyűjteni a környezetről. Ez úgynevezett geotechnikai feltárásokkal (fúrásokkal, szondázásokkal) lehetséges. Ezek a próbafúrások kezdődtek meg a Kálvin térnél. A fúrógépek a Kálvin tér környezetében akár 65-70 méter mélységig is lejutnak, ennek nyomán megismerhetők a különböző földtani korokban települt geológiai képződmények.

A fejlesztés szükségességéről Fürjes Balázs azt írta a videót is tartalmazó Facebook-posztjában: a külső kerületekből és az elővárosokból naponta 1 millió ember érkezik be Budapest belvárosába, ezt a terhelést pedig a város már nehezen bírja. Budapest közútjai telítődtek, a dugók mindennaposak. A kormány által is elfogadott szakmai konszenzus alapján erre a kihívásra egy három elemből álló megoldással lehet válaszolni:

- javítani kell a budapesti tömegközlekedést, főleg kötöttpályán (Vasút, HÉV, villamos),

- szükség van a külső városrészek közötti közvetlen kapcsolatot teremtő, hiányzó északi és déli peremhidakra (Galvani, Aquincumi) és körúti elemekre,

- illetve meg kell építeni a külső csomópontokon a hiányzó P+R és B+R parkolókat, hogy le lehessen tenni az autót és kényelmesen át lehessen váltani közösségi közlekedésre.

Az államtitkár még azt is hozzátette, hogy a déli HÉV-vonalak fejlesztése jóval több, mint közlekedésfejlesztési projekt: városfejlesztés. "Azáltal, hogy a csepeli járatot a Közvágóhídnál bevezetjük a föld alá a Müpa mellett, és a ferencvárosi Duna-partról eltűnnek a sínek, megszűnik a HÉV elvágó hatása, így a budapestiek birtokba vehetik a Dunát", írta. 

Vitézy Dávid ugyancsak beszámolt a munkálatok elindulásáról. Mint írta: városi környezetben az alagútépítők sok kihívással néznek szembe. "Az alagút feletti talajréteg vastagsága, a változó talajviszonyok, a talajban előforduló talajvíz olyan körülmények, amelyek közvetlenül befolyásolják az alagútépítés módját. Ráadásul mindezt úgy kell végrehajtani, hogy közben meg kell óvni a meglévő épületeket, műemlékeket, csatornákat, villamos, víz- és gázvezetékeket, távközlési kábeleket (azaz a közműveket). Az építkezés teljesen átalakítja a felszíni közlekedést, alapvetően változtatja meg az emberek mindennapjait."  

Az is kiderült, hogy a Kálvin téren és környékén kezdődő talajvizsgálat során először a Nemzeti Múzeum előtti útszakaszon áll majd meg a vizsgálatokat végző teherautó, és hogy reggel 7 és délután 5 között lesznek munkálatok. Később a hévek nyomvonalán máshol is lesznek vizsgálatok, összesen 93 helyen, a Kálvin tértől a Közvágóhídig tartó majdani felszín alatti szakaszon végig, és a csepeli hév vonalán is végig. Az előzetes becslések szerint a munkálatok e szakasza körülbelül júliusig tart majd.

A munkákat a Budapest Fejlesztési Központ által megbízott vállalkozók végzik, a tervezés az Európai Unió Kohéziós Alapjának támogatásával az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program keretében zajlik, a Kormány döntése alapján.