Buda organikus központja, a Széll Kálmán tér – II. rész
A Buda három polgári kerületének metszéspontjában húzódó Széll Kálmán tér az elmúlt közel fél évszázadban nem tartozott a vonzó térségek közé. Pedig az utóbbi évtized során funkcionálisan gyökeresen megváltozott a tér tágabb környezete, amelyhez a „Kalefnek" is fel kellett zárkóznia. Bán Dávid írása.
Amikor 1915-ben a Várofok utca tövében, a Retek utcánál kiépült a térség első hurokvágánya, ezzel kialakítva a Zugliget felé tartó új 81-es és a hűvösvölgyi 83-as villamos végállomását, s ezáltal főleg hétvégenként kirándulók és a szabadba vágyók tömegével telt meg a tér, egyértelműen megindult a közlekedés térnyerése. 1928-ban már nyolc villamosvonal érintette a teret, de a járatok nagy része átmenő volt. Legtöbbjüknek az 1898-ban megnyitott Új Szent János Kórház előtt kialakított hurok jelentette a végállomását. Az 1920-as években érezhetően felerősödött az autóhasználat is a fővárosban, így természetesen adódott, hogy a Bel-Buda, az Óbuda, a hidak és azon keresztül a Pest felől érkező forgalom itt kapcsolódjon össze és haladjon tovább a hegyvidék, Pasarét, Budakeszi felé. Ezzel megindult a csomópont kialakulása. A főváros érezte, hogy a területet rendeznie kell és minél nagyobb teret kell a közlekedésnek átengednie.
Ez azzal járt, hogy a kialakult több évtizedes sportéletet fel kellett számolnia, akár még konfliktusok árán is. A városi tanács néhány évvel korábban még modern korcsolyacsarnokot éptett itt fel és kötött üzemeltetésére bérleti szerződést a sportegylettel, de az új elképzelések fényében ezt felbontotta és az épületet bontásra ítélte. Míg az 1933-as képeken vidám teniszezőket, sportolókat látunk a Széll Kálmán téren, egy évvel később már mindennek csak hűlt helye maradt. A sportegyesületi épületeket lebontották, a pályákat eltakarították, s ezzel egy időben, nem sokkal távolabb, Pasaréten kezdődött egy új sportközpont, a Vasas pálya kiépítése.
Időközben a Budai Körvasutat is villamosították és bevonták a város közlekedési hálózatába – de még sokáig fenntartották annak esetleges vasúti szerepét, amelyet időnként ki is használtak. A közvetlen kapcsolat máig megvan a Déli pályaudvar vágányaival. A növekvő közlekedés rendezésére a főváros 1938-ban vágott bele a tér tudatos átalakításába, amelyet végül már csak a háborús időkben, 1941-ben fejeztek be. Ekkor alakították ki azt a vágányrendszert, amely némi módosításokkal, de lényegében 2015-ig meghatározta a tér villamosközlekedését. Az Olasz (későbbi Malinovszkij, majd Szilágyi Erzsébet) fasorból érkező villamosok a tér közepén, nagy hurkot leírva fordulhattak vissza Hűvösvölgy és Zugliget fel. Elkészült a Várfok utcai alagút, így a Krisztina körútról, immár kerülő nélkül érkeztek be a járatok a térre, harmadik irányban pedig továbbhaladhattak a Széna tér –Margit körút irányába. A felrajzolt vágányrendszer összetettnek és bonyolultnak tűnik, de a lényege az volt, hogy az egész teret egyirányba járják körbe a villamosok és minden útvonal felé tovább tudjanak haladni. Mindezt persze különböző kitérővágányokkal toldották meg, így a tér egyik oldalán három, a másik kettőn 4-4 párhuzamos vágány húzódott a hurkon kívül.
A tér középső része maradt az utasoknak, ahol átszállhattak a különböző járatokra, vagy akár találkozni is tudtak. Megépült a Várfok utcával összeköttetést biztosító, ívelt lépcsős, vasbeton szerkezetű felüljáró, valamint a tér egységes építészeti megjelenésű, modernista pavilon-családot kapott. Középpontján a gombának nevezett, bár inkább amőba jellegű építménnyel, amely egy középső, részben nyitott, üvegezett kupolával fedett térség köré szabályosan csoportosított három, szépen ívelő nyúlványból állt. Ugyanez az íves, körkörös koncepció köszön vissza a további esőbeálló-, valamint kiszolgáló pavilonoknál. Az esti képeken jól látszik, hogy az íves peremeket, igen látványos neonsor futotta körbe. Szintén ekkor készült el a Várfok utca aljában a ma is megtalálható, akkori forgalomirányító- és szolgálati épület. Az Olasz fasor felőli térséget pedig az autóbuszok vették birtokukba.
A Széll Kálmán tér, azaz a köznyelvben csak – a Kálmán név becézéséből eredően – Kalef nemcsak fontos átszállóhely, hanem kultikus találkozópont is lett, a térhasználatra pedig egy ige, a „kalefozás" is képződött. Megjelentek a galerik, valamint a tér jellegzetes figurái. A második világháború során, 1945 elején, Budapest ostromának végnapjaiban, a téren és környékén súlyos harcok dúltak, jelentős károk keletkeztek. A háború befejeztével a villamosközlekedést sikerült a lehető leggyorsabban ismét elindítani, de a károsult pályaszakaszok és főleg a felrobbantott dunai hidak miatt sok esetben csak módosított útvonalakon, vagy töredék szakaszokon.
A „Kalefet" 1951-ben nevezték át Moszkva térre, bár a köznyelvben sokáig élt a háború előtt megragadt szleng kifejezés. Az új elnevezést a villamoshurok közepén elhelyezkedő füves részen kirajzolt hatalmas vörös csillaggal ünnepelték meg. A tér fontossága azonban ezután sem változott, villamosok érkeztek minden irányból és haladtak tovább. Az 1970-es évekig nem egy járat, jelentős utat megtéve, lényegében átszelte a várost: közvetlen vonal kötötte össze például a teret Óbudával, Kelenfölddel, a Rákos-patakkal vagy a Nagyvárad térrel. A következő komoly változást a metróépítés jelentette. Már a tervezés első szakaszában kiemelt figyelmet fordítottak a Moszkva téri kapcsolatok előkészítésére.
„A földalatti vasút Moszkva-téri állomásának jelentősége a városkép szempontjából a Deák-téri állomás után talán a legnagyobb. A városnak a budai hegyek felől jelentkező kapuját a Széna-tér—Moszkva-tér komplexumot kell az állomás építésével párhuzamosan, illetőleg annak következményeként jelentőségéhez méltó módon kialakítani; a jelenlegi „síntérből" a korszerű közlekedési elveknek megfelelő közlekedési csomópontot képezni; a Mártírok-útjának építészeti lezárást adni. A megoldásba bele kell illeszteni annak a nagyszabású kulturális programnak épületeit, amelyek a II. ker. e környékén felmerülnek. A Moszkva-téri állomás jelentőségét az a körülmény is emeli, hogy a tervek szerint a Szabadság-hegyi fogaskerekű-vasút a jövőben meghosszabbodik és végállomása a Moszkva-térről közvetlenül elérhető lesz." – írja a Magyar Építőművészet 1953-ban (3-4. szám).
A szaksajtó 1956-ban is rendezetlennek, korszerűtlennek ítélte a Moszkva teret, mielőbbi beavatkozást sürgetett. A metró végül csak 1972-ben érte el a teret, s ezzel a forgalmat jelentősen átszervezték ugyan, de a villamosok körkörös rendszere még egy ideig megmaradt, és a fogaskerekű sem ért el idáig. A korábban meglévő építményeket elbontották és a „gomba" helyén megjelent a legyező alakú metrólejáró, a tér máig meghatározó építészeti eleme. A Czeglédi István tervezte felszíni csarnok figyelembe vette a tér háromszögű alakját. A metróállomásról a felszínre érkező utas felett az épület redős szerkezetével legyezőszerűen kinyílik, a tér kitárulkozik. A fedett utasfogadó csarnokhoz mellkészárny épült, amelyben az üzemi helyiségeket és kiszolgáló tereket, így egy presszót is elhelyeztek, felette kellemes teraszt alakítottak ki. Az épületrész sajnos az idők folyamán igencsak elhasználódott és a 2015-2016-os felújítás során elbontották.
A villamoshálózat újabb jelentős átalakítása 1990-ben történt, akkor szűnt meg a tér körbejárhatósága. Egyedüli huroknak az 56-os viszonylat végállomása maradt meg. A körbefutó vágány közrefogta az 1979-ben emelt Sellő-díszkutat, Makrisz Agamemnon és Makrisz Zizi alkotását. A szobor az új vágánykép kialakításával, 2016-ban került új, kevésbé frekventált pozícióba, a Várfok utca és Krisztina körút sarkára.
A tér életének középpontja az 1950-es évek óta az óra volt, pontosabban az óra alatti találkozóhely. Míg esténként vidám fiatalok csereberélték a bulicímeket – amiről Török Ferenc is megemlékezett filmjében –, addig hajnalonként rosszhírű „emberpiac" zajlott a 80-90-es években. Itt lehettet olcsó alkalmi munkaerőre találni a budai építkezésekhez.
„A tér valóban a város egyik kapujaként működött (...) Ennek a fogadó és elosztó szerepnek megfelelően keveredtek és találkoztak itt egymással a társadalom különböző csoportjai; munkát kereső vendégmunkások, antikvár könyvárusok, kocsmárosok, pecsenyesütők, gasztroforradalom előtti burgeresek, a szó mindenkori értelmében vett csövesek, népviseletbe öltözött asszonyok, a környező villanegyedek elégedetlen és elégedett fiataljai, rikkancsok, kakaskodó bandák és ájtatosan éneklő gyülekezetek. Talán meglepő is, hogy ez a társadalom csaknem teljes keresztmetszetét láthatóvá tevő vircsaft a város legdrágább negyedeinek metszéspontjában ilyen sokáig működhetett." – jellemezte Takács Ákos a Magyar Narancs hasábjain a teret.
A tér valóban egy különös képződmény lett, amely jelentősen meghatározta környezetét, és annak alakulása is erőteljesen hatott rá, így valamelyest organikus módon fejlődött város(rész)központtá. Ehhez, akárcsak az előképben a Városmajor vagy a Széna tér, ma is szorosan hozzátartoznak a kapcsolódó térségek. Így kisebb kitérővel mindenképp szólnunk kell ezekről is, mivel ma már szinte teljes szimbiózist alkotnak a Széll Kálmán térrel.
Ahogy fejlődött és vált egyre forgalmasabbá a tér, úgy vesztett szerepéből a szomszédos Széna tér. A villamosok számára megállóhely lett, a sarkán működő spontán piachely jelentősége pedig az 1950-es évektől, miután megépült a Fény utcai piac, visszaszorult, majd meg is szűnt. A tér egyik oldalán 1882 és 1951 között működött a hírhedt börtön és kivégzőhely (a fehérterrorban itt megölt kommunista áldozatok emlékére nevezték egy időben Mártírok útjának a Margit körutat), majd elbontása után az Iparterv építészei álmodtak hatalmas irodasávot annak helyére. A Ganz számára tervezett 270 méter hosszú, de keskeny telekre tervezett irodaház egybefüggő szalagházat alkotott volna a Retek utcáig. A metróépítés miatt több ütemben megvalósítandó tömbnek végül csak az első része épült meg 1971-ben, majd ebbe költözött be az akkori Kohó- és Gépipari Minisztérium. A meg nem valósult szárny telkét végül az 1990-es években értékesítették, ahol 1998-ban készült el a Mammut bevásárlóközpont első – ezzel egy időben és hozzá kapcsolódóan újult meg a Fény utcai piac is –, majd három évvel később második üteme. A mai Széna teret így leginkább a Széll Kálmán térhez kacsolódó kereskedelem jellemzi, amely kisebb üzletekkel folytatódik a határoló utcákban egészen a Fény utcai piacig.
Míg korábban a legközelebbi kulturális tér a Marczibányi téri Művelődési Ház, vagy nyáron a Városmajori Szabadtéri Színpad volt, addig az ezredfordulón komoly változást jelentett a korábbi Ganz villamossági gyár telepén létrejött Millenáris Park. Az 1880-es évektől folyamatosan fejlődő, de a villákkal benépesülő Rózsadombhoz egyre kevésbé illő, zárványként megmaradt, korábban nagy presztízsű gyár épületeit 2001-ben – talán kissé túlzott mértékben – vissza- vagy lebontották. A megmaradt csarnokokat kulturális célra alakították át, amelyek kellemes, eleinte két tavacskával is kiegészült parkot vettek körül. Az elmúlt két évtizedben szinte állandóan helyét kereső Millenáris Park tavaly újabb résszel bővült és ezzel kiteljesedett a Margit körútig tartó szellős zöld tengely. Az építésekor még városrendezési szempontból új térfalnak, a gyárat valamelyest maga mögé rejtőnek szánt minisztériumépület idővel egyre inkább akadályt jelentett, így végül a bontása mellet döntöttek. Az így felszabadult – és a Ganz további üzemcsarnokainak bontásával létrejött – területen a TSPC Mérnökiroda és a 4D Tájépítész Iroda tervei alapján szokatlan formavilágú, inkább a belső intimitásra törekvő parkot valósítottak meg, amely a kontinuitás mellett egyfajta kontrasztot is képez a számos tömegrendezvényt, fesztivált kínáló első ütemmel szemben.
S egy rövid bekezdés erejéig még ide kívánkozik a Lövőház utca megváltozott szerepe is. A már korábban is kellemesen fásított, de leginkább a parkoló és a Rózsadombról learaszoló autóktól telített utca első szakasza bő egy évtizeddel ezelőtt sétálóutcává alakult. Ezáltal az addigi egyedüliként működő – igaz kultikus – gyorssütő és a sarki presszó mellé tucatnyi új kávézó, levesező, söröző nyílt, a fák pedig kellemesen árnyékolják a szinte egymásba érő teraszokat.
Az egyre több nyúlvánnyal kibővült, összetettebb szerephez jutó, a 2011-től ismét Széll Kálmán nevét viselő tér azonban egyre jobban elhanyagolódott, a három polgári és módosabb kerület metszéspontjában egyfajta kellemetlen, de kikerülhetetlen sebként létezett. Felújítása már régóta esedékes volt, annak mértéke azonban mindig is kérdéses volt. A nagyszabású, költséges elképzelések a forgalom egy részét a felszín alá vitték volna, ezáltal visszaadva a gyalogosoknak a felszabaduló térséget, de végül a költségvetés és a műszaki racionalitás döntött. Az Építész Stúdió és a Lépték-terv Tájépítész Iroda tervei alapján 2016-ra elkészült felújítás az adott, szűkös lehetőségekből próbálta a legtöbbet kihozni. Ennek eredményéről az Építészfórumon számos írás is megjelent.
A projekt csak a szorosan vett térre tudott koncentrálni, nem volt lehetősége kilépni annak kereteiből és valamelyest egységbe terelni az időközben egymással aktív kölcsönhatásba került további részeket. A Millenáris második üteme ugyan kísérletet tett arra, hogy egyes elemekkel – így például a térburkolatokkal, utcabútorokkal – kapcsolatot teremtsen a térrel és egyfajta nyitott lehetőséget is hagyjon, hogy az idővel talán szintén megújuló Széna tér is csatlakozzon ehhez a képlethez. Ez utóbbi térnek az átalakulása a helyközi buszpályaudvar kiköltözésével azonban egyelőre elakadt, várja folytatását. Ugyan az önkormányzatok anyagi lehetőségei egyre szűkösebbek, de a II. kerület vezetése számára kiemelt fontosságú a Margit körút megújítása, „élettel való megtöltése". Ha sikerülne itt hosszú távú és megvalósítható stratégiát kidolgozni, azzal megint új pozícióba kerülhetne a Széll Kálmán tér is.
Bán Dávid
Szerk.: Winkler Márk
