A VELO-CITY konferencia a világ legnagyobb kerékpáros konferenciája, amelyet kétévente rendeznek meg. 2009 májusában Brüsszel adott otthont a kerékpáros közlekedésért dolgozó önkormányzatok, tervezők, politikusok és civilek látogatta eseménynek, amelyről a Magyar Urbanisztikai Társaság (MUT) műhelybeszélgetésén a Magyar Kerékpárosklub (MK) aktivistái tartottak beszámolót.

---

Az idei konferencia címe egy nehezen fordítható angol szójáték, a re-cycling cities volt, ami egyszerre jelent „újrakerékpárosítást” és „újrahasznosítást”. A konferencia a nagyvárosokban egyre nagyobb szerephez jutó városi kerékpározásra és annak infrastrukturális kérdéseire fókuszált.

Nem pusztán útépítés

László János, a Magyar Kerékpárosklub (MK) elnöke előadásban a 2007-es müncheni tapasztalatokról is szót ejtett. A korábbi találkozó legfontosabb konklúziója az ő olvasatában az volt, hogy aki ma városi kerékpározást kíván meghonosítani, annak nem a kerékpározásról, hanem irányzott kampányokról, meggyőzési stratégiákról, közlekedésről és urbanisztikáról kell beszélnie. Ott mondatott ki először, hogy az infrastrukturális beruházások önmagukban nem alkalmasak a modal split (a kerékpárosok részarányának) javítására, a szemléletváltást indukáló kampányok ennél sokkal fontosabbak.

Az idei konferencia ennek folytatásaként az új típusú városi gondolkodást és a tervezői-szakpolitikai attitűdöt elválasztó erős falak lebontására fókuszált. Hogy ezek a falak idehaza mennyire magasak, arra bizonyíték, hogy míg az ötven ország ezer részvevője által meglátogatott 2009-es brüsszeli konferencián nagyon sok ország igen magas politikai szinteken képviseltette magát, addig Magyarországról „csak” a Magyar Kerékpárosklub és egy tervező vállalat öt tervezője vett részt az eseményen. Egyetlen magyar szakpolitikus sem látogatott el a rangos rendezvényre, amelynek zárónapját a brüsszeli Európa Parlament plenáris üléstermében tartották. A hiányos magyar részvétel ahhoz képest is eléggé rosszul hangzik, hogy az Európai Bizottság az idén azért adta Budapestnek az Európai Mobilitás Díjat, mert az állítólag nagyon hatékonynak bizonyult „a kerékpáros közlekedés népszerűsítésében”.

Köszönd Pascalnak
Nemcsak Magyarországon van probléma a „falakkal”: a konferencián nagyon sok előadás szólt erről és lebontásuk módszereiről. Nagyjából három stratégiát lehet ebben elkülöníteni világszerte.

Az első csoportot azok a városok, tartományok, országok alkotják, ahol egyetlen karizmatikus vezető játssza a „faltörő kos” szerepét, mint amilyen Bogotában Enrique Penalosa, Londonban Boris Johnson, vagy az éppen most kerékpárosuló Brüsszelben Pascal Smet, a régió közlekedési minisztere. Olyannyira, hogy ha az ember ma rákérdez arra, hogy tulajdonképpen kinek-minek köszönhető az ott tapasztalható irányváltás, ami az utca keresztmetszetének újraelosztását, a közlekedési szabályok kerékpárbaráttá tételét jelenti, akkor mindenre az a rövid felelet: „Thanks to Pascal”.

 

 

A második csoportot azok a városok jelentik, ahol egy civil erő indítja meg a folyamatot. Ilyen példa volt a konferencián Santiago de Chile, ahol a Ciudad Viva (Élő Város) nevű szervezet tiltakozására hiúsult meg egy városon átmenő autópálya létesítése. A civil munka azonban nem merült ki a tiltakozásban, együttműködés alakult ki a várospolitika és a civil szervezet között, amely a kerékpáros várossá válás irányába mutat.

A harmadik csoportot azok az esetek jelentik, amikor egy nagyon erős esemény (például Párizsban a tömegközlekedési dolgozók több hónapos sztrájkja) vezetett el odáig, hogy a városi kerékpározás, mint alternatíva megerősödött.

Egy új kerékpáros – milliós érték a városnak

Németh Ders közgazdász (MK) munkára fogta a műhelybeszélgetés résztvevőit, és kihúzta belőlük, mi jut eszükbe a bringázásról: egészséges, környezetkímélő, helytakarékos, gyors, csöndes, terület-hatékony, barátságos és olcsó. Ezeket az agyonismételt érveket - bár mindenki számára maguktól értetődők - valamiért a konkrét döntéseknél soha nem veszik figyelembe. A probléma szerinte abból fakad, hogy amíg nem kezdjük el őket számszerűsíteni, azaz a pénz nyelvén leírni, addig nem lehet áttörést elérni. Ugyanezt gondolta a Velocity konferencián az angol Cycling England szervezet is, amely kísérletet tett arra, hogy kiszámolja, pontosan mennyi társadalmi hasznot jelent egy új kerékpáros. Az angol számításnak három fő (pénzesített) pillére van: az egészségügyi előnyök (korai halálozás csökkenés, megtakarított egészségügyi költségek, kieső termelés-csökkenés), a légszennyezés csökkenéséből származó előnyök (mikroszkopikus szálló por csökkenése, globális klímaváltozást mérséklő hatások) és a dugók csökkenéséből származó előnyök (időpazarlás, stressz) pénzértékének meghatározása. A tanulmány szerint összesítve az angol városokban egy új kerékpáros évente 111 ezer forint, az angol vidéken pedig 70 ezer forint hasznot hoz. Német Ders az angol számítási metodika alapján végzett számításai alapján Budapesten 104 ezer, vidéken pedig 21 ezer forintra becsüli ugyanezt a társadalmi hasznot, amit egy új kerékpáros évente a közösségnek jelent. Ugyanakkor megjegyezte, hogy a magyarországi alapadatok jóval rendezetlenebbek és hiányosabbak, mint az angliaiak, ezért a pontos magyarországi érték meghatározásához jó monitoringra és további kutatásra lenne szükség.

Németh szót ejtett még ennek kapcsán a több éve zajló Bringázz a munkába! kampányról, ahol az az idei kampányban regisztráltak adatait alapul véve szintén elvégezte ugyanezt a számítást. A számítás végeredménye, hogy a kampány ideje alatt az egészségügyi megtakarítás 60,4 millió Ft-ra, a légszennyezési megtakarítás 7,1 millió forintra, a dugók csökkenése miatti megtakarítás 39,2 millió Ft-ra tehető, azaz az összesen 107 millió forintot „termelt” a kampány a társadalomnak 10 millió Ft-os kampánybefektetéssel, ami 10-szeres hasznot jelent. Érdekes számok ezek. Ahogyan az is megdöbbentő, hogy Erhart Szilárd 2007-es tanulmánya¹ szerint a fővárosi közlekedés üzemanyag- és időköltsége együttesen a fővárosi GDP 3,8 százalékát tette ki 2005-ben. Erhart azt is kimutatta, hogy ha a sebesség a fővárosban 1 kilométer/órával csökken, akkor az autóbuszok és gépkocsik együttes utazási költsége megközelítőleg 10-15 milliárd forinttal emelkedik éves szinten. Mindebben a fent taglalt externális költségek² nincsenek is benne.

Bringával Brüsszelben

Bence-Kovács Virág építőmérnök (MK) előadásában a brüsszeli gyakorlati tapasztalatokat osztotta meg a hallgatósággal. Brüsszelben a kerékpárhasználat az utóbbi tíz év alatt ugyanazon a mérőponton 47,8 fő/óráról 148,8 fő/órára változott. (Megjegyzendő: ott félévente végeznek kerékpáros forgalomszámlálást, Budapesten az utolsó hiteles adat több mint 10 éves.) A konferencián Benoit Dupriez, a Belga Közlekedésbiztonsági Intézet munkatársa beszélt az egyirányú utcákban történő ellenirányú kerékpározás biztosításáról és annak tapasztalatairól. Bár a belga KRESZ 1991-től biztosítja ennek lehetőségét, 1998-ig kevés város élt ezzel. 1998-ban aztán egy miniszteri körlevél ráirányította a figyelmet, majd 2004. július 1-től általánosan, rendeletben tette kötelezővé az alkalmazását. A rendelet a 2,6 m forgalmi sávszélesség alatt tiltja, e fölött 3 m sávszélességig ajánlja, és 3 m sávszélesség fölött kötelezővé teszi az alkalmazását egyirányú városi utcák esetében. Ezzel együtt rendelkezik a csomópontok megfelelő kialakításáról is, amelyhez tervezési segédletet dolgoztak ki a közlekedésmérnökök számára. Az ellenirányú kerékpározás kialakítására nagy variabilitást biztosít úttípustól függően a segédlet. Többsávos út, nagy teherforgalom, 50 km/h sebességnél, vagy fő kerékpáros hálózati elem esetén előírja külön kerékpársáv kialakítását, a kisebb utakon viszont felfestéssel jelzi a kerékpáros használatot, esetenként a vegyes használatot. Brüsszelben az egyirányú utak részaránya 15,5 %, ezért ezeken a hálózati elemeken a kerékpározás ellenirányú megengedése nem kis fegyvertény volt a városi kerékpáros hálózat bővítése szempontjából. Érdekes adat ezzel kapcsolatban a kerékpáros baleseti statisztika alakulása a rendeletet követően. Ezek szerint 2005-2006 között a 165 kerékpáros balesetnek mindössze 9,7 %-a történt egyirányú utcákban, és pusztán a balesetek 1.8 %-ára volt jellemző, hogy a szereplők között ellenirányban közlekedő kerékpáros részt vett volna. (A balesetek 4,8 %-a olyan egyirányú utcában történt, ahol nem megengedett az ellenirányú kerékpáros közlekedés). Ezek mellett az is kiderül a belga baleseti statisztikákból, hogy az intézkedés nem növelte, hanem csökkentette a kerékpáros balesetek számát.

 

 

A brüsszeli forgalomtechnikai megoldások azonban itt nem érnek véget. Frederic Depoortere, a brüsszeli régió kerékpáros referense a városnak azt az elképzelését ismertette, miszerint minden út kerékpározható legyen. Ez az a bizonyos „share the road” koncepció, amit a hazai Critical Mass aktivisták „minden út bringaút” szlogennel fordítottak le. Ennek a koncepciónak az eszközei az előretolt kerékpáros felállóhelyek a kereszteződésekben, a kerékpározható buszsáv, a villamospálya kerékpáros használata és az „Ariadné fonalá”-nak keresztelt kerékpáros piktogramok alkalmazása az útburkolaton. Depoortere felhívta rá a figyelmet, hogy a festék önmagában nem elég, de ez az első nagy lépés a közterületek újraosztása felé. Mindezeket kerékpáros-barát jogi szabályozókkal is megtámogatták. Ezek közül egyik elem az egyirányú utcák kerékpáros használatára vonatkozó rendelet, ezek mellett a személygépjárművek kötelező biztosítását is úgy alakították át, hogy az a gyengébb közlekedő védelmét szolgálja: a kerékpáros balesetekben automatikusan fizet az autós biztosítója, és egyben lepontozza, ráterheli a kárt az ügyfelére. Ez az új szabály az autósokat fokozottabb figyelemre ösztönzi. Emellett a busztársaságok sofőrjeinek utasításba adták a kerékpáros közlekedők segítését.

Közbicikli

Dalos Péter (COWI Magyarország Kft.) előadásában a Közösségi Kerékpáros Közlekedési Rendszerekről (KKKR) beszélt. A közbringa hálózat olyan közlekedési csomópontokban elérhető, bárki számára ingyen vagy minimális díjért igénybe vehető, sűrű hálózati lefedettségű „egyéni közösségi közlekedési eszköz”, amely most robbanásszerűen terjed Európa, újabban pedig Észak-Amerika és Kelet-Ázsia szerte. A „punk” verziót³, amit manapság első generációs rendszernek kereszteltek, még a 60-as években telepítették Amszterdamban. A városszerte falnak támasztott, fehérre mázolt „tanyabájkról” azt gondolták, hogy akinek kell, az használja, majd a városban ismét letámasztja valahová. Nem jött be: szétlopták. A második generáció (hol máshol?) Koppenhágában debütált, ami már rendelkezett zárszerkezettel, kijelölt gyűjtőhellyel és minimális kaucióval, amiért a használó megkapta a kulcsokat. A harmadik generáció (modern fizető-, zár-, regisztrációs- és járműkövető rendszerek) első prototípusát egyesek szerint az angliai Portsmouth, mások szerint a francia Rennes alkalmazta. Később Lyon (Velo’v) majd Párizs (Vélib) volt az első igazi nagyvárosi rendszer kiépítője. A KKKR abban különbözik a kerékpárkölcsönzőktől, hogy a bringa nem feltétlenül ugyanabba a dokkolóba kerül vissza, mint ahonnan regisztráció, kaució, díj ellenében kikölcsönözték. Célja a rövid idejű városi távolságok dinamikus áthidalása, a néhány perces (maximum néhány órás) használat és a mindennapi igénybevétel. Célcsoportját a belvárosban közlekedő 25-60 év közötti személyek jelentik. Alternatívát kínál a belvárosi utazásokra, idő-, és költségmegtakarítás mellett a környezetterhelést is csökkenti. Robusztus kerékpár-újraelosztó és napi szervízhálózat tartozik hozzá, amelyet a központi költségvetésből, vagy a rendszerbe integrált reklámbevételekből tartanak fenn. Újabban kialakulóban van a 4. generációs közbringa hálózat is, amit Montrealban kezdenek bevezetni. E rendszerben a terminálok nem igényelnek közmű kapcsolatot (napelemről üzemelnek) és ennek következtében moduláris rendszerűek: az egész egység dokkolóstul áttelepíthető, illetőleg bővíthető magasabb költségigény (közterület átalakítás) nélkül.

A COWI dolgozta ki Budapest számára azt a megvalósíthatósági hatástanulmányt, amely a főváros uniós pályázatának alapját jelenti. Budapest ugyanis be szeretne lépni a közbringát üzemeltető városok egyre bővülő körébe. A statisztikai és a tömegközlekedési adatokat felhasználva a COWI a budapesti közbringa hálózat első ütemét egy 9,8 km2-es területre lőtte be, amely nagyjából a Nagykörúton belüli pesti oldalt, a teljes VI. és VII. kerületet, Újlipótváros déli részét és Rózsadomb és a Duna közé ékelődő II. kerületi részeket fedi le. 73 gyűjtőállomást és 1009 db kerékpárt terveztek a rendszerbe, a terminálok 300-500 méterenként lennének telepítve. A főváros benyújtotta Brüsszel felé pályázatát, eredmény még nincs. A hálózat üzemeltetőjét közbeszerzéses eljárás keretében választaná ki a Főváros.

Bardóczi Sándor

---

¹ Erhart Szilárd: A budapesti közlekedési dugók okai és következményei, Közgazdasági Szemle, LIV. évf., 2007. május (435–458. o.)

² Mónigl és szerzőtársai szerint a budapesti közlekedés teljes költségét a város GDP-jének 13%-ra (!) taksálták 1999-ben az externáliákkal együtt.

³ Az ötletgazda Luud Schimmelpennink, aki később több kiforrott rendszerben is szakértőként dolgozott.